Российский Православный Институт
Св. Иоанна Богослова
Экономический факультет
КОТИЛКО В.В.
Основы менеджмента:
теория и практика
МОСКВА 2007
Котилко
В.В. Основы менеджмента: теория и практика. Учебно-практическое пособие. – М.: РПИ,
2007. - 109с.
Учебно-практическое пособие посвящено базовым понятиям курса «Менеджмент». Оно ориентирует студентов на знание научных школ управления, а также на новейшие методы управления рисками, безопасностью, конкурентоспособностью и эффективностью предприятий разных отраслей в условиях адаптивного менеджмента.
Автор: Котилко
Валерий Валентинович – доктор экономических наук, академик РАЕН, имеющий
более 300 публикаций по проблемам
управления, прогнозирования, оценки устойчивости и конкурентоспособности
отраслей и регионов России.
(Личный сайт http://www.kotilko.narod.ru; эл.
почта kotilko@yandex.ru)
СОДЕРЖАНИЕ
ГЛАВА 1. Введение в менеджмент: основные понятия
1.1Сущность базовых категорий курса «Менеджмент»
1.2. Миссия, цели, стратегия организации и процесс принятия решения
1.3 Научные школы формирования стратегии
Глава 2. Методы управления рисками и
безопасностью
2.1. Методы оценки структур управления и
конкурентные риски в экономической деятельности
2.2. Факторы негативного воздействия на устойчивое
(безопасное) развитие предприятия
Глава 3. Методы управления эффективностью
предприятия в условиях неопределенности
3.1 Влияние рисков на методы моделирования экономическими процессами
3.2 Проблемы эффективности управления предприятиями в условиях
неопределенности
Глава 4. Совершенствование методов оценки
рисков в условиях адаптивного менеджмента
4.1 Совершенствование методов анализа и оценки внешних рисков
Список использованной литературы
ОБЗОРЫ
КНИГ, ОПУБЛИКОВАННЫХ В 2004-2007 гг.
Д.э.н.,проф., академик РАЕН В.В. Котилко
(kotilko.narod.ru)
Исчезающий Арал
Аширбеков У.А. и Зонн И.С. выпустили книгу «Арал: история исчезающего моря» (М., ООО «Эдель-М», 2005. – 63с.). В ней впервые в литературе дана хронология изучения, освоения и попыток сохранения и восстановления Аральского моря. Кроме того, в книге показано участие мирового сообщества в сотрудничестве по предотвращению экологического бедствия.
Когда-то
Аральское море покрывало площадь 68 тыс. км2 при объеме 1000 км3
воды. В 60-х годах прошлого века оно занимало второе место в мире среди
внутриматериковых бессточных озер после Каспийского моря.
Геологически
Аральское море молодо, его абсолютный возраст равен 139 ± 12 тыс. лет. Во
времена Александра Македонского оно называлось Оксийским озером (от древнего
названия Амударьи – Окс, Оксус). В IX-XI веках арабы называли его
Хорезмийским. В русском Атласе XVII в. «Книге Большого чертежу»
оно названо Синим. Во времена реформ Петра I утвердилось современное
название.
До начала
снижения уровня в 1960г. оно имело примерно 428 км в длину и 234 км в ширину, с
максимальной глубиной 69 м. Объем воды 1064 км3. Температура воды на
поверхности летом 26…30ºС, зимой – ниже 0º. Льды размещались зимой по
всему морю. Южный берег образован дельтой реки Амударьи. Западный – обрывом
Устюрта высотой 180-200м.
До 1990г.
акватория моря делилась на две части (Большое и Малое море), соединенные
проливом Берга. Это замкнутый природный бессточный водоем, в который впадают
две крупнейшие реки Центральной Азии – Амударья и Сырдарья.
Сток этих рек,
формирующийся в высокогорных районах Тянь-Шаня и Памира (в среднем 110 км3
в год), после естественных потерь (на фильтрацию, испарение и орошение)
достигал море в половинном размере.
Западноевропейская
наука узнала об Арале из русских картографических источников, из карт,
составленных кавказским князем Александром Бековичем-Черкасским, в I-й
половине XVII в.
В 1882г. русский
ученый А.И. Воейков в докладе «Реки России» писал: «Низовья по нижнему и даже
среднему течению рек, впадающих в Арал, настолько сухи, что существование
Аральского моря … – доказательство
нашей отсталости, неумения воспользоваться в достаточной мере такой
массой текущей воды…»
За последние 200
лет происходили колебания уровня Арала, но их амплитуда не превышала 4м. За всю
историю древнего орошения в Средней Азии забор воды для орошения из рек никогда
не влиял на уровень Аральского моря.
Колебания уровня
Арала было связано в основном с разрушительным междоусобными войнами государств
(разрушения дамб в Хорезме и т.п.).
Общее число
островов на Аральском море до 1961г. доходило до 1100, из них 12 крупных –
Барсакельмес, Кокарал, Лазарева, Возрождения и др. В 1990г. исчез остров
Кокарал. Перестал существовать залив Сарышиганак и залив Берга.
Понижение уровня
моря привело к деградации древесно-кустарниковой растительности, сокращению
площадей, занятых тростником и солодкой, исчезает туранга, усыхает лох. Исчезла
ондатра. Водоплавающие птицы сменили свои гнездовья, переселились на север, на
озера Тургайской ложбины.
До 1960г. Арал
занимал 3-е место среди внутренних водоемов СССР, его улов составлял 13% всего
улова рыбы. Основным промысловыми рыбами были: усач, лещ, сазан, шемая, вобла,
судак, жерех. Водился здесь аральский
лосось.
В 80-х годах
прошлого века уловы рыбы упали до 14 тыс. тонн, а к 1984 г. промысел полностью
прекратился.
В дельтах
Амударьи и Сырдарьи на зверопромысловых угодьях отлавливалось до 1 млн. 130
тыс. штук ондатр, которые шли на международные пушные аукционы. Здесь было
большое поголовье кабанов.
На острове
Лазарева были обнаружены месторождения известняков-ракушечников – сырья для
стенового камня, облицовочной плитки и кормовой муки.
Аральское море
до 1960г. связывало порты Аральск и Муйнак, их грузооборот достигал 250 тыс.
тонн в год (в основном перевозился хлопок, хлеб, соль, рыба, химикаты, лес).
Падение уровня
моря привело к обнажению 23 тыс. км3 песчано-солончаковой
поверхности. В дельте Амударьи 1961г. высохло более 50 озер. Растительный и
животный мир Приаралья утратил на 50% генофонд. Сокращение сенокосов и пастбищ
нанесло ущерб животноводству. Осушение дна Аральского моря привело к мощным
пыльным бурям. Происходит образование новой пустыни – Аралкум.
Как следствие
всех происходящих процессов возрос уровень заболеваемости и смертности населения,
особенно у детей.
Из приведенной в
книге хронологии Арала, охватывающей период с 1627г. до настоящего времени
отметим следующие крупные мероприятия международного значения:
1995г. – встреча президентов 5
государств Центральной Азии по проблемам Арала;
– в Токио состоялась международная конференция «Центрально-Евроазиатский форум по водным ресурсам: Каспийское, Аральское и Мертвое моря – водный кризис и перспективы».
1996г. – правительство Казахстана
подписало соглашение с японской нефтяной компанией о разработке крупных
месторождений нефти на казахстанском участке Арала;
1997г. – создан
постоянный исполнительный и распорядительный комитет – Исполком Международного
Фонда Спасения Арала в г. Ташкенте с филиалами во всех государствах Центральной
Азии;
1998 – началась
реализация проекта ПРООН «Развитие потенциала бассейна Аральского моря»;
2002г. – в
Ташкенте проведена Международная конференция «Проблемы Арала и Приаралья –
императив к международному сотрудничеству»;
2003г. – в
Осаке, Япония, в рамках проведения 3-го Всемирного форума по водным ресурсам
состоялась сессия «Региональное сотрудничество по разделенным водным ресурсам в
Центральной Азии»;
–
в
Льеже, Бельгия, состоялся симпозиум «Высыхающие и умирающие моря» (в том числе
обсуждались проблемы Арала);
–
в
Алма-Ате, Казахстан, состоялась конференция «Экологическая устойчивость и
передовые подходы к управлению водными ресурсами в бассейне Аральского моря.
Несмотря на огромное внимание к проблемам Арала, море продолжает
исчезать. Из всех мировых сообщений наибольший резонанс вызвало предложение
мэра Москвы Ю.М. Лужкова использовать избыточные и паводковые воды сибирских
рек для вовлечения в хозяйственный оборот и пригодных для орошения земель
России и Центральной Азии. Предложение вызвано бурю критики. Проблема до сих
пор нерешена.
Д.э.н., академик РАЕН В.В. Котилко (kotilko.narod.ru)
Стимулирование труда и управление персоналом
Институт Экономики Уральского отделения РАН выпустил монографию челябинских ученых В.Н. Белкина и Н.А. Белкиной «Как управлять трудом» (Екатеринбург - 2005, 304 с.). В ней представлены результаты многолетних исследований социально-экономических проблем труда в организациях разных отраслей и организационно-правовых форм.
Книга состоит из семи глав, посвященных рассмотрению теоретических и практических аспектов социально-трудовых отношений, стимулирования и мотивации труда, ответственности работников, оценке труда, критическому анализу тарифно-окладной системе труда, а также обоснованию предложения о рыночной системе оценки и оплаты труда.
Авторы монографии считают, что в ходе экономических реформ в России понизилась заинтересованность работников в труде, хотя предполагалось, что повысится социально-экономическая ценность труда. Кроме того, в монографии показан кризис тарифно-окладной системы оплаты труда.
В ходе исследования авторы пришли к выводу о том, что необходимо связать фонд заработной платы организации и ее структурных подразделений, зарплату всех работников с объемом производства и реализации товаров и услуг, себестоимостью, производительностью труда, качеством продукции. Иными словами, задача заключается не только в том, чтобы создать систему, порождающую высокую мотивацию труда персонала, но и выйти из кризиса, обрести конкурентоспособность и расширить долю рынка.
В первой главе, посвященной кризису тарифно-окладной системы оплаты труда, отмечается следующий парадокс. На большинстве проанализированных предприятий при росте товарной и реализованной продукции, фонд оплаты остается неизменным. Получается, что объем продаж на рынке не связан с трудом персонала. Внутри организаций основная часть работников вознаграждается вне зависимости от итогов своего труда, трудового вклада. Это связано с тем, что внешняя система стимулирования организации имеет явно выраженный рыночный характер, а внутренняя противоречит рыночным принципам, она из прошлой (советской системы трудовых отношений).
Часто встречается такая ситуация: завод начисляет фонд зарплаты, выручка не позволяет выплатить такую сумму в полном объеме, возникает задолженность. В результате государство на несуществующую зарплату считает страховые платежи, налоги, пени и штрафы. Завод в долгах, в бюджете государства функционируют «мифические» средства.
Коренной недостаток действующей системы оплаты труда – отсутствие оценки труда всех категорий работников, кроме сдельщиков. Отсюда справедлив вывод, который делают авторы книги, о том, что, если труд не оценен, то единственным принципом распределение зарплаты становиться уравнительность, которая порождает трудовую пассивность.
Во второй главе книги рассматривается складывающаяся система трудовых отношений организации. В ней исследуется структура и методика диагностики системы трудовых отношений.
В структуру системы трудовых отношений в книге включают пять их видов:
· технологические трудовые отношения;
· кооперационные трудовые отношения;
· экономические трудовые отношения;
· правовые трудовые отношения;
· нравственные трудовые отношения.
Субъектами трудовых отношений выступают: организация, структурные подразделения, отдельные работники. Все они выступают в различные отношения, включая конфликты, трения (по распределению зарплаты, по кооперации труда и т. д.).
Трудовые отношения строятся, как по вертикали, так и по горизонтали. По вертикали: организация – структурное подразделение – работник. По горизонтали они принимают вид: структурное подразделение – структурное подразделение, работник – работник.
Проведенные социологические опросы выявили существенные различия интересов таких элементов, как рабочие-сдельщики, рабочие-повременщики, руководители, специалисты и служащие организаций.
Каждый объект трудовых отношений имеет не менее пяти их видов. Так, нормирование труда имеет правовой аспект, в соответствии с которым разрабатываются нормативно-правовые документы межотраслевого и отраслевого масштаба (в границах организации). Нравственный аспект нормирования заключается в объективном учете при установлении норм труда реальных организационно-технологических условий, технической вооруженности труда и уровня квалификации работников. Экологический аспект – затрагивает экономические интересы работников и организации по поводу зарплаты и показателей, характеризующих результаты работы организации в целом.
Для диагностики трудовых отношений авторы книги разработали «Методику» и анкету для проведения социологических опросов, в которой вопросы сгруппированы в 5 блоков: удовлетворенность трудом, удовлетворенность системой оценки и оплаты труда, удовлетворенность участием в управлении, удовлетворенность возможностями развития в труде, удовлетворенность характером трудовых отношений.
С помощью этой методики в 2000-2001гг. были обследованы: металлургический завод, текстильный комбинат, строительное управление, дрожжевой завод и управление федеральной почтовой связи Челябинской области.
Интересны следующие полученные результаты опросов:
· решающее влияние на всю систему трудовых отношений оказали ответы, связанные с оценкой оплаты труда:
· большинство коллективов организаций воспринимают сложившуюся систему оценки труда как крайне несправедливую;
· во всех перечисленных структурах сохраняется трафно-окладная система;
· каждый третий-второй респондент не видит связи своей зарплаты с трудом;
· в среднем в управлении организациями участвуют 28,5% работников (только в управлении почтовой связи этот показатель превысил 51%);
· госсобственность дает несколько большие возможности для участия работников в управлении;
· уровень организации труда снизился; заметных положительных сдвигов в технике и технологии не наблюдается.
В третьей главе исследуются проблемы мотивации системы персонала и стимулирующая система организации. Авторы отмечают, что в литературе этими проблемами в основном занимаются психологи и социологи, которые преимущественно опираются на внешнеэкономический подход. В экономической литературе достаточно много внимания уделяется категории «стимулирование труда».
Опираясь на зарубежных и отечественных авторов рассматривающих категории «мотивация» и «стимулирование» в книге предпочтение отдается следующей трактовке этих понятий:
· мотив труда – это внутреннее побуждение человека к труду;
· стимул труда – это внешний побудитель человека к труду.
В книге различают материальные и социальные мотивы труда.
Материальные мотивы труда связаны, как с благами, поступающими в зависимости от трудового вклада (зарплата, премии, натуральные продукты, оплата за стаж, единовременные премии), так и с благами, поступающими в зависимости от принадлежности к организации (бесплатный проезд и питание, безвозмездное участие в работе клубов, пользование автостоянками, лечение, обучение).
Социальные мотивы подразделяются: на моральные, выражающиеся в получении наград и благодарностей; на статусные, связанные с возможностями служебного роста, участии в управлении; на отношение к труду как потребности – в удовлетворении творчества, содержании труда, хороших отношений с коллегами и т.п.
В каждый данный момент система стимулов организации завершена (постоянна). В то же время стимулирование труда представляет собой систему стимулов труда в динамике, процесс изменения системы стимулов труда.
Категория «мотивация труда» показывает заинтересованность работников в труде. Стимулирование труда как экономическая категория выражает отношения между организацией и ее персоналом по поводу благ (стимулов труда), которые организация предлагает работникам за труд.
Опросы показывают, что на практике складывается следующая ситуация:
· на механическом заводе области не получают льгот каждый третий рабочий (34%), почти половина специалистов и служащих (44%) и лишь 9% руководителей;
· у руководителей текстильного комбината, имеющих самую низкую среднюю зарплату (из четырех обследованных предприятий), самая высокая оценка материальных льгот у руководителей;
· средняя значимость материальных льгот в оценке руководителей высшего и среднего звена в 1,13 раза ниже, чем руководителей низового звена;
· руководители, как правило, невысоко ценят материальные льготы; в то же время служебное положение руководителей высшего и среднего звена позволяет им в большей степени реализовывать потребность в материальных льготах.
В четвертой главе раскрывается роль собственности и корпоративной культуры в мотивационной системе персонала организации.
Авторы книги считают, что в ходе экономической реформы не сбылись надежды на усиление мотивации труда за счет появления многочисленного слоя частных собственников. Подавляющая часть работающего населения не получила от реформы какого-либо нового побудительного мотива к труду. Надежды на приватизацию сменились «горьким разочарованием». На наблюдаемых в области предприятиях произошло ухудшение положения работников и снижение уровня мотивации труда. Более того, при ухудшении экономического положения наемного персонала интенсивность труда, затраты рабочей силы работников существенно возросли, а цена труда упала. Например, при опросах три четверти работников АО «Росси» (72,5%) отметили рост усталости и почти все – рост нервного напряжения (92%).
В этой связи в книге уделено много внимания проблеме стимулирования труда в западных странах. В частности, в пятой главе рассматриваются американские, японские системы стимулирования труда. Выделяются их сильные и слабые стороны.
Шестая и седьмая главы книги посвящены изложению предлагаемой и внедренной на практике Системе «РОСТ». Эта система позволяет оценить труд по полезному эффекту труда, по трудовому вкладу коллективов и работников. Ее внедрение доказало возможность оценки индивидуального и коллективного труда. На перешедших на эту систему заводах, строительных, сельскохозяйственных, в торговых организациях, организациях связи оценили не только труд рабочих-сдельщиков, но и рабочих-повременщиков, руководителей, специалистов и служащих, а также трудовой вклад коллективов цехов, участников, служб, отделов, секторов и отделений.
При внедрении Системы «РОСТ» рекомендуется следующая последовательность действий:
· разрабатывается видение и миссия предприятия;
· основные стратегические задачи на перспективу;
· определяются задачи и функции, необходимые для реализации стратегии;
· создается организационной структуры организации;
· модель оргструктуры накладывается на фактическую структуру с целью определения необходимых изменений в организации;
· разрабатывается система положений о структурных подразделениях организации и системы должностных инструкций.
Логика системы управления по целям и результатам схематически представляется следующим образом: цели организации – организация работы по достижению целей – контроль за ходом реализации целей – корректировка хода реализации целей – оценка результатов реализации целей – вознаграждение за результаты реализации целей – корректировка целей организации. Предложенный алгоритм разработки и внедрения системы управления по целям и результатам охватывает три этапа. При этом на третьем этапе в качестве целей определены:
· оценка достигнутых результатов;
· анализ основных экономических показателей производства;
· выявление упущений и резервов роста, оценка положения на рынке.
В ходе внедрения Системы «РОСТ» изучались цели трудовой деятельности руководителей организаций. Основной вывод – уровень корпоративного управления на большинстве российских предприятий невысок, отсутствуют ярко выраженные лидеры. Многие руководители не способны сформулировать стратегические и тактические цели организации, погружены в оперативной работе (или участвуют в переделе собственности, борются за сохранение должности, спасаются от банкротства и т.п.). Некоторые слабо учитывают интересы потребителей товаров и услуг.
Предполагаемая система стимулирования труда «РОСТ» отличается от тарифно-окладной системы труда тем, что, например, при реализации нового механизма оценки и оплаты труда:
· руководители могут оценивать и регулировать размер вознаграждения за труд; они имеют право материально поощрять и наказывать подчиненных;
· оплата труда руководителей находится в зависимости от итогов работы подчиненного коллектива и личной инициативы;
· подразделения виновные в невыполнении своих функций привлекаются к материальной ответственности (через понижение премий);
· фонд зарплаты и премиальный фонд автоматически повышается в соответствии с темпами инфляции.
Завершается эта интересная книга таблицей, в которой сравниваются японские, американские системы оценки и оплаты труда с Системой «РОСТ» по следующим характеристикам: принципиальным подходам к ответственности, периодичности оценки труда; показателям оценки труда работников; процедурам оценки труда; видам вознаграждения; элементам демократичности системы; ориентации на результаты.
Система «РОСТ» учитывает менталитет россиян. На переднем плане коллективные интересы. Индивидуальные интересы усиливаются за счет предлагаемой системы оценки и оплаты индивидуального труда. Данная Система представляет собой компромисс между японской и американской системами с учетом отечественной специфики.
Оценка трудового вклада работников определяется с помощью системы корректировок (поощрения и наказания).
Поощрения работников осуществляется в следующих случаях, когда работник:
- разрабатывает и внедряет новое;
- по своей инициативе совершенствует, улучшает организацию и условия труда;
- выступает с предложениями, направленными на рост эффективности, производительности и качества труда;
- выполняет не свойственные ему функции, связанные с производственной необходимостью и направленные на повышение результатов индивидуального и коллективного труда.
Во многих организациях растет объем сверхурочных работ. Возникает парадоксальное явление – использование рабочего времени плохое, интенсивность труда низкая, а сверхурочные работы увеличиваются. Это привело к тому, что при низкой зарплате сверхурочные работы стали выгодными.
При внедрении Системы «РОСТ» меняется отношения коллектива к сверхурочных работам. Если коллектив снижает величину сверхурочных работ, то он за это автоматически «премируется». Если же коллектив не справляется со своими функциональными обязанностями в нормативное рабочее время, то он будет вынужден часть работ выполнить в сверхурочное время, но за это никто ему фонд зарплаты не увеличит. Сверхурочные работы будут оплачены за счет фонда зарплаты подразделения, а не организации.
Система «РОСТ» делает выгодным совмещать работы и замещать работников. При совмещении работ все 100% зарплаты достаются тому, кто совмещает. При замещении заболевшего работника все 100% его зарплаты отдаются тому, кто замещает (оплата по больничным листам происходит за счет фонда социального страхования).
Расширение прав руководителей не ухудшило отношений с подчиненными работниками. Опросы показывают, что при этой системе работать стало сложнее (60%) и интереснее (27%). Две трети руководителей (64%) отмечают рост эффективности работы подчиненных коллективов. Повышение мотивации привело к удвоению числа внедренных инноваций, экономический эффект от внедрения вырос (за 1998 – 2004гг.) в 3,7 раза.
Данная книга убедительно доказывает преимущества данной системы оценки труда. Опыт ее реализации в Челябинской области показал ее высокую экономическую и социальную эффективность. Она позволила повысить рентабельность производства и зарплату персонала, достичь компромисса интересов собственников и работников, увеличить удовлетворенность персонала трудом, а также повысить конкурентоспособность организаций и расширить их долю на рынке.
Д.э.н.,проф., академик РАЕН В.В.Котилко
К.э.н., Н.К. Галайда
Методы и критерии оценки транспортной политики
государств-участников ЕЭП.
Транспортная
система пронизывает все элементы, отрасли, сектора и территориальные
образования государств-участников ЕЭП. Транспорт это важнейший элемент
производственной инфраструктуры. Для него характерна устойчивая доля от
основных макроэкономических показателей стран
ЕЭП (например, в России она
составляет 9 – 10% от суммарного объема производства всех товаров и услуг и 10 –
12% от валового внутреннего продукта). До последнего времени транспортная
система России обслуживала в основном внутренние потребности страны. Экспорт
транспортных услуг, хотя и имеет тенденцию к росту, все же невелик и колеблется
в пределах 9 – 10% от общего объема
транспортной работы.
Роль
и значение транспорта для стран ЕЭП двояка. С одной стороны, развитие
транспорта является условием и предпосылкой функционирования, как
экономического комплекса, так и социальной сферы, а, с другой, именно эти
сферы, в первую очередь, формируют потребности потребителей транспортных услуг.
Многофакторная
зависимость транспорта от развития отраслей и населения позволяет свести ее к
прямой зависимости от динамики и перспектив изменения внутреннего валового
продукта – главного макроэкономического показателя развития экономики.
Поставленные
задачи, ускорения темпов роста национальных экономик государств ЕЭП, налагают
определенные требования к транспортным системам и усиливают внимание к понятию устойчивости транспортной системы, которое
следует рассматривать в качестве важнейшего критерия применительно к оценке
эффективности транспортной политики
государств-участников ЕЭП.
Транспорт
– важнейший фактор национальной безопасности, находящийся в прямой зависимости
от устойчивого и эффективного функционирования всех звеньев экономики.
Транспортная система соединяет различные части стран, обеспечивает их
целостность, влияет на уровень национальной безопасности и обороноспособности
стран ЕЭП.
Критерии транспортной политики государств-участников
ЕЭП должны учитывать целевые показатели развития национальных транспортных
систем.
В международной транспортной статистике в
качестве целевых критериев используют, как правило, три показателя:
·
грузоемкость экономики (т. км / ВВП в долл. США),
(рассчитываемая с использованием значений коммерческого грузооборота), в
развитых странах этот показатель колеблется в пределах 0,6 (США) – 1,2 (Великобритания);
·
подвижность (км. на 1 чел.). В развитых странах этот
показатель колеблется от 12000 (США) до
12500 (Япония, Франция);
·
число погибших (на 1000 авт.чел. в год). В Японии он
составляет 0,3, а в США и Великобритании – 0,6 (для примера в России в 2004 г.
этот показатель был равен 1,54).
Критерии
современной транспортной политики должны учитывать цели и задачи национальных
транспортных стратегий. В этой связи предлагается представить критерии транспортной политики в виде общей
целевой установки и частных критериев, нацеленных на согласование
транспортных политик государств-участников ЕЭП, отраженных в национальных
транспортных стратегиях сравниваемых государств.
В
качестве общих критериев предлагается выделить показатель интеграционной
устойчивости работы единого транспортного пространства государств-участников
ЕЭП, который должен характеризоваться показателями развитости транспорта,
согласованности основных принципов, структуры транспорта, регулирования
грузоперевозок, условий транзита и равновесия между общеэкономическим ростом и
ростом транспортной работы.
Наиболее
общими показателями, характеризующими
интеграционную устойчивость, являются, на наш взгляд, три показателя:
·
грузоемкость экономики (т.км/ВВП, в долл.США);
·
показатель равновесия, рассчитываемый как равенство
прироста объемов общеэкономических показателей и прироста мощности транспорта;
·
подвижность
экономики, рассчитываемая как частное от деления протяженности автомобильных и
железных дорог и численности занятого населения.
Частные критерии оценки транспортной
политики могут включать:
·
повышение эффективности товародвижения;
·
увеличение транзитного потенциала
конкурентоспособности перевозчиков государств-участников ЕЭП;
·
повышения уровня безопасности и экологической
сбалансированности транспортной системы;
·
повышения уровня доступности транспортных услуг;
·
потенциальные возможности государств в реализации
единой транспортной политики на общем пространстве ЕЭП.
При
этом частный критерий эффективности
товародвижения может быть определен через следующие показатели:
·
мощность транспортных комплексов (млн.т. в год);
·
прирост мощности транспортных комплексов;
·
ввод в эксплуатацию новых и модернизированных
инфраструктурных объектов транспорта (ед.);
·
удельная энергоемкость транспорта (в расчете на 1
млн. т.км);
·
доля парка транспортных средств, соответствующего
международным требованиям (в части выбросов веществ, шума и др.) по видам транспорта
(в %).
Показатели, характеризующие критерий
транзитного потенциала:
·
прирост объема транзитных перевозок (млн.т.);
·
прирост экспорта услуг транспорта (млрд.долл.);
·
доля национальных перевозок в рамках ЕЭП;
·
прирост объемов перевалки грузов (млн.т.т в год);
·
доля обновленного парка транспортных средств по
видам транспорта.
Показатели, характеризующие критерий
безопасности:
·
протяженность дорог, обустроенных системой
обнаружения и оповещения о дорожно-транспортных происшествиях (тыс.км);
·
уровень охвата территории государства деятельностью
поисково-аварийно-спасательных служб (%);
·
количество дорожно-транспортных происшествий (ед.).
Показатели, характеризующие критерий
доступности транспортных услуг:
·
протяженность построенных и реконструированных
автомобильных и железных дорог;
·
обеспечение населенных пунктов постоянной связью по
дорогам с твердым покрытием;
·
доля охвата удаленных пунктов услугами гражданской
авиации.
Показатели, характеризующие потенциальные
возможности долевого участия каждого государства в реализации единого
транспортного пространства в рамках ЕЭП (степень участия):
·
объем грузовых перевозок (млн.т.);
·
грузообороты (млрд. т.км.);
·
объем перевозок пассажиров (млн.чел.);
·
пассажирооборот транспорта (млрд.пасс.км);
·
наличие подвижного состава;
·
эксплуатационная длина ж/д путей общего пользования
(тыс.км.);
·
средняя участковая скорость в грузовом движении
(км/час);
·
объемы перевалки грузов в морских портах (млн.т. в
год);
·
увеличение пропускной способности морских портов
(млн.т в год);
·
перевозка экспортно-импортных грузов (млн.т.);
·
перевозки международных транзитных грузов (млн.т.);
·
мощность терминально-логистических комплексов
(млн.т. в год).
Устойчивость
работы транспорта зависит от требований безопасности, экологической сбалансированности,
а также от динамики достижения социальных, экономических, геополитических и
стратегических целей государств-участников ЕЭП на каждом этапе развития этих стран.
Критериальное
понятие устойчивости транспорта связано с достижением равновесия между
общеэкономическим ростом и ростом транспортной работы. Существующие ограничения
и негативные тенденции сдерживают достижение «равновесия» и прямо влияют на
устойчивость работы транспорта.
Показатель
удельной энергоемкости транспорта на пространстве ЕЭП в расчете на 1 млн.т.км
постоянно растет. Отсюда требование снижения энергоемкости, в конечном итоге
связано с фактором повышения конкурентоспособности экономик стран ЕЭП.
Например,
в России на транспорт приходится 13%
национального энергопотребления, 60% всего объема моторных масел. Доля
энергозатрат в себестоимости продукции, составляющая в среднем 17%, имеет
тенденцию к увеличению, в том числе из-за опережающего роста цен на продукцию
топливно-энергетического комплекса. Отсюда, очевидно, что энергетическая ситуация
в странах ЕЭП и в мире оказывает существенное влияние на устойчивость транспортной
системы.
Особую
роль играет требование экологической устойчивости транспортных систем
государств-участников ЕЭП. Ошибочно всю проблему сводить к техническим аспектам
и внедрению экологически «чистых» транспортных
средств.
В
качестве индикатора такого влияния целесообразно рассматривать показатель «доли
транспорта в суммарном загрязнении окружающей среды». Ведь транспортные
сооружения занимают достаточно большие площади от 7% до 20 – 30% (в городах).
Отсюда только в нашей стране примерно 53 – 55% составляет доля транспорта в
общем загрязнении. Среди загрязнений такие виды, как выбросы в атмосферу, воду,
почву, загрязнение тяжелыми металлами, органикой и др. элементами, что особенно
характерно для автомобильного транспорта.
Транспорт
в условиях глобализации становиться инструментом реализации национальных
интересов, что позволяет рассматривать его в качестве элемента, способного
влиять не только на эффективность экономического развития, но и на предпосылку
расширения сотрудничества между странами и укрепление интеграционных процессов.
Кроме того, от него во многом зависит реализация задачи обеспечения достойного
места государств-участников ЕЭП в мирохозяйственных связях.
Глобализация
экономики, а также новые тенденции развития внешнеторговых связей предъявляют
новые требования к развитию транспорта. Если исходить из этих складывающихся
закономерностей, то транспортная инфраструктура государств-участников ЕЭП не в
полной мере соответствует мировым
критериям. Например, в России в стадии незавершенности находится
транспортная сеть на северо-западе страны, а также на Севере и на Дальнем
Востоке.
В
частности, не в полной мере соответствуют требованиям и критериям устойчивости:
·
В морском транспорте:
- показатели
обновления судов;
- уровень
модернизации российских портов;
- оснащенность
портов на Балтийском и Черном морях;
- комплексность работы портов, их увязка с работой железнодорожного
и автомобильного транспорта, а также своевременная доставка грузов получателям
(или их транзит);
·
В автомобильном транспорте:
- несоответствие экологическим требованиям;
- отставание
предложений на транспортные услуги от его спроса;
·
В авиационном транспорте;
- низкие параметры
обновления парка транспортных средств;
- высокий уровень шума от отечественных самолетов, что
противоречит требованиям зарубежных
стран;
·
Во внутренних водных видах транспорта;
- предельная
степень износа речных судов;
- нехватка в
современном флоте судов плавания
«река-море»;
- неудовлетворительное эксплуатационное состояния
Волго-Донского и Волго-Балтийского каналов;
- низкая степень
подготовки водных путей России для плавания иностранных судов.
Достижению
устойчивости транспорта препятствуют низкие показатели территориальной
транспортной доступности, которые негативно влияют на социальную стабильность в
ряде регионов, препятствуют развитию межрегиональных связей и отечественного
рынка труда. Без создания условий для повышения надежности, доступности услуг
магистрального пассажирского транспорта может усилиться угроза транспортной
разобщенности стран ЕЭП.
Транспортная
изоляция северных и восточных районов усугубляется разрывом соотношения между
уровнем среднедушевого дохода и средним уровнем пассажирских тарифов. В
частности, предстоит большая работа по восстановлению общедоступности
гражданской авиации.
Устойчивость
транспортной системы зависит от роли
государства в развитии и регулировании транспортной деятельности. При
этом управление данной системой должно осуществляться как единым целым.
Устойчивое,
системное управление транспортным комплексом предполагает:
·
внедрение правовых основ транспортной деятельности,
опирающихся на единые принципы, учитывающие также международные требования;
·
«стыковку» различных транспортных отраслей, а также
транспортных систем отдельных регионов;
·
координацию развития инфраструктуры различных
отраслей транспорта;
·
согласование интересов государственных и
негосударственных транспортных структур;
·
увязку межвидовой конкуренции в транспортной сфере.
Устойчивость
развития транспорта - важнейший критерий оценки транспортной политики
государств-участников ЕЭП, предполагает, что удовлетворение транспортных
потребностей не должно осуществляться в ущерб охраны окружающей среды.
Транспортная
система является «материальным каркасом» межрегиональной интеграции, как
внутри, так и вне государств-участников ЕЭП. Материально-технической базой
интеграции, обеспечивающей устойчивость функционирования всех секторов экономик
стран ЕЭП, является производственная инфраструктура общегосударственного
значения.
Так,
транспортные возможности России ограничены. Они не соответствуют ее внутренним
и геополитическим задачам. В этой связи дальнейшее комплексное развитие опорной
транспортной сети (особенно в Азиатской части страны) является требованием
глобализации, где Россия должна рассматриваться
в качестве одной из крупнейших «транзитных» держав мира. В то же время,
очевидно, что без координации транспортной политики государств-участников ЕЭП
ни одна из стран не сможет реализовать свои транзитные «амбиции» в полной мере.
Только
реализовав стратегию пространственного и функционального единства транспортной
системы России с аналогичными системами других стран мира, наша страна получит
возможность развивать свою экономику, используя преимущества своего
географического и геополитического положения.
Резервом
развития транспорта России, как фактора развития экономики страны, является
увеличение доли экспорта услуг, которая может рассматриваться в связи с
обеспечением национальной безопасности нашей страны.
Среди
направлений, усиливающих устойчивость транспортных систем государств-участников
ЕЭП, следует рассматривать:
·
транзитный потенциал национальных транспортных систем;
·
увеличение доли отечественных организаций в доставке
импортных грузов и перевозках грузов третьих стран;
·
увеличение роли
транспортных организаций государств-участников ЕЭП в поставке
национальных экспортных грузов на мировые
рынки;
·
модернизацию и развитие действующих систем
магистральных трубопроводов и транспортной инфраструктуры (обеспечивающих
экспорт нефти, нефтепродуктов, угля и газа);
·
увязку системы магистральных нефтепроводов с
программами развития морских портов и железнодорожного транспорта;
·
улучшение технического состояния подвижного состава;
·
приведение в соответствие налоговой нагрузки перевозчиков
государств-участников ЕЭП с нормами мировой практики налогообложения
автотранспортных предприятий (например, налоги для российских перевозчиков более
чем в 10 раз выше, чем за рубежом);
·
уточнение принципов государственной таможенной
политики, опора на принципы создания максимальных услуг для продвижения экспорта
товаров и транспортных услуг;
·
создание условий для достижения эффективности и
полной самоокупаемости инвестиций в международные автомобильные перевозки сопоставимые
с зарубежными аналогами.
Критерии
и показатели сотрудничества государств-участников ЕЭП должны также
содействовать реализации важнейших принципов формирования общего транспортного
пространства, создавать условия для
образования транспортного союза
государств-участников ЕЭП.
Критерии
и показатели оценки транспортной политики государств-участников ЕЭП должны
ориентировать на:
·
гармонизацию нормативно-правовой базы в области транспорта;
·
совершенствование взаимодействия национальных
транспортных систем;
·
разработку финансово-экономических механизмов для
реализации совместных программ на транспорте;
·
целенаправленную защиту интересов отраслей при
соответствующей правовой и экономической
поддержке конкурентоспособности национальных перевозчиков на внутренних
и внешних рынках транспортных услуг;
·
содействие обеспечению добросовестной конкуренции
хозяйствующих субъектов всех форм собственности;
·
проведение согласованной политики в области определения транспортных тарифов в
международном сообщении между государствами участниками ЕЭП;
·
пополнение и модернизацию парков транспортных средств;
·
формирование и проведение согласованной
научно-технической политики в области транспорта;
·
создание общей системы научной, технической и
технологической информационной базы в области транспортного комплекса;
·
создание совместных предприятий, объединений,
транснациональных корпораций в области транспортного комплекса;
·
определение взаимосогласованного порядка и
организации контроля за въездом
(выездом) всех транспортных средств, включая транспортные средства третьих
стран;
·
обеспечение на условиях взаимности безразрешительной
перевозки грузов и пассажиров, передвижения транспортных средств по территориям государств-участников ЕЭП, в том числе
следующих транзитом в (из) третьи страны, за исключением перевозки специальных
грузов в соответствии с таможенными правилами, действующими на территории
государств- участников ЕЭП;
·
открытие доступа перевозчиков к рынкам транспортных
услуг государств-участников ЕЭП на взаимовыгодной
основе;
·
предоставление равных условий для деятельности
транспортным и транспортно-экспедиторским предприятиям на территориях государств-участников
ЕЭП;
·
проведение согласованной таможенной политики;
·
упорядочение на условиях взаимности систем налогов и
государственных сборов, связанных с использованием или содержанием дорог и иных путей сообщения, владением или
использованием транспортных средств, а
также налогов и сборов от доходов, получаемых от услуг по перевозке пассажиров
и грузов, осуществляемой перевозчиками одного из государств-участников ЕЭП по
территориям других государств-участников.
Итак,
транспорт – следует рассматривать в качестве одного из важнейших факторов,
обеспечивающих национальную безопасность стран ЕЭП и роста их экономик. Устойчивость
транспортной системы, с одной стороны, является необходимым условием
стабилизации и ожидаемого роста в странах ЕЭП, а, с другой, важнейшим
критерием, позволяющим оценить эффективность транспортной политики
государств-участников ЕЭП.
Оценку транспортной политики в государствах-участниках ЕЭП предлагается проводить по следующим направлениям:
1. расчет критериев и показателей,
принятых в международной практике для межгосударственных сравнений
результативности работы транспортных систем;
2. отбор и оценка показателей,
характеризующих долевое участие каждого государства ЕЭП в создании единого
транспортного пространства на базе статистических материалов
Межгосударственного статистического комитета СНГ;
3. определение параметров, характеризующих
нормативно-правовую обеспеченность транспортной политики государств ЕЭП на
современном этапе развития интеграции;
4. выявление основных нерешенных проблем,
препятствующих координации транспортных политик (стратегий)
государств-участников ЕЭП;
5. группировка факторов, снижающих уровень
устойчивости работы транспортных систем и результативности транспортной
политики по видам транспорта государств-участников ЕЭП;
6. выявление особенностей национальных
транспортных политик (цели, задачи, приоритетные направления)
государств-участников ЕЭП.
Расчет критерия интеграционной
устойчивости транспортных систем проводился с учетом международного опыта на
базе следующих показателей:
·
грузоемкость экономики
государств ЕЭП, рассчитанная в двух вариантах: 1) по грузообороту предприятий
транспорта всех видов и 2) по объему перевозок грузов предприятиями всех видов
транспорта (см. табл.1);
·
подвижность экономики
государств ЕЭП, определяемая как отношение протяженности железных и
автомобильных дорог к численности занятого населения (см. табл.2);
·
показатель равновесия
роста макроэкономических и транспортных показателей (см. табл.3).
Показатель грузоемкости экономики
характеризует зависимость основных макроэкономических показателей от работы
транспортных систем, а также их загруженность.
Показатель подвижности экономики
характеризует пространственный аспект и обеспеченность населения объектами
транспортной инфраструктуры.
Показатель равновесия характеризует
относительную сбалансированность прироста макроэкономических и транспортных показателей,
а также степень нагрузки на транспортную систему.
Таблица 1
Расчет критериального показателя
грузоемкости экономик государств-участников ЕЭП в 2004 г. по всем видам
транспорта в целом.
|
|
ВВП, млрд.долл. |
Грузооборот, млрд.т.км. |
Перевозки грузов, млрд.т. |
Грузоемкость экономики |
|
|
т.км/долл. (5=3:2) |
т./долл. (6=4:2) |
||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
Белоруссия |
22.85 |
121.4 |
0.340 |
5.31 |
0.015 |
|
Казахстан |
40.74 |
283.1 |
1.840 |
6.95 |
0.045 |
|
Россия |
581.45 |
4371.0 |
2.869 |
7.52 |
0.005 |
|
Украина |
64.82 |
466.6 |
0.828 |
7.20 |
0.013 |
Анализ данных табл.1 показывает высокую
грузоемкость национальных экономик всех государств-участников ЕЭП, наибольшие
значения этого показателя в Украине 7,20 т.км/1 долл. и России – 7,52 т.км/1
долл. (табл.1).
При эффективном развитии экономики этот
показатель должен снижаться и, как показывает опыт мировых высокоразвитых
стран, быть на уровне порядка 1,0 т.км/1 долл. (немногим менее или больше). Относительно менее грузоемкая
экономика (по оценке через показатель объема перевозимых грузов на единицу ВВП)
в России – 5 кг. на 1 долл., в Белоруссии и Украине – 15 и 13 кг. на 1 долл.
соответственно, более грузоемкая экономика Казахстана – 45 кг. на 1 долл. (табл.1).
Таблица 2
Расчет критериального
показателя подвижности экономик государств-участников ЕЭП в 2004 г.
|
|
Длина путей сообщения общего пользования, тыс.км. |
Численность занятого населения в экономике в целом, тыс.чел. |
Подвижность экономики, км/чел. (4:5) |
||
|
железно- дорожные пути |
автомобильные дороги |
всего (2+3) |
|||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
|
Белоруссия |
5.5 |
81.5 |
87.0 |
4316.3 |
0.020 |
|
Казахстан |
15.1 |
90.0 |
105.1 |
7181.8 |
0.015 |
|
Россия |
85.3 |
600.6 |
685.9 |
65900.0 |
0.0104 |
|
Украина |
22.0 |
169.4 |
191.4 |
20296.0 |
0.009 |
Как показали расчеты, приведенные в
табл.2, наиболее высокая подвижность экономики в Белоруссии – 0,020 км/чел., на
втором месте Казахстан – 0,015 км/чел., далее – 0,010 км/чел. – Россия и
относительно самую неподвижную экономику на пространстве ЕЭП имеет Украина, ее
показатель – 0,009 км на 1 человека занятого в экономике.
Таблица 3
Расчет критериального
показателя относительного равновесия прироста ВВП и транспортной работы (на
примере динамики за 2003-2004 годы)
|
|
Прирост ВВП, % |
Прирост грузооборота, % |
Прирост нагрузки экономики на единицу прироста транспорта, единиц (2:3) |
Прирост транспортных возможностей на единицу роста ВВП (3:2) |
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
|
Белоруссия |
35.2 |
9.1 |
3.9 |
0.26 |
|
Казахстан |
20.1 |
9.6 |
2.1 |
0.48 |
|
Россия |
26.5 |
6.4 |
4.1 |
0.24 |
|
Украина |
29.0 |
4.9 |
5.9 |
0.17 |
В идеале – наиболее эффективным вариантом
можно считать ситуацию, когда темпы прироста грузооборота находятся на уровне
темпов прироста экономики (при сбалансированности производственных мощностей
экономики и транспортной системы в стартовых условиях). Опережение темпов
прироста экономики над показателем грузооборота приводит к росту нагрузки
экономики на транспортную систему. Например, как видно из табл.3, при
современных темпах прироста экономики по основному ее показателю ВВП нагрузка
на транспортную систему возрастает более чем в 2 раза в Казахстане, примерно в
4 раза в Белоруссии и России, почти в 6 раз в Украине. При этом, прирост
мощностей транспортной системы в Белоруссии в 2004 г. по сравнению с 2003 г.
был обеспечен лишь на 26%, в Казахстане – на 48%, в России – на 24% и в Украине
– на 17% от необходимого уровня. Транспортные системы этих государств
справились с нагрузкой национальных экономик за счет потенциальных возможностей
мощностей современной транспортной инфраструктуры, при этом, увеличив нагрузку
на действующие транспортные системы, что при бесконтрольном наращивании темпов
может привести к созданию узких мест на транспорте, а, следовательно, явится препятствием
в развитии экономики каждой страны и выполнении торговых обязательств на
международной арене.
Из общего числа приведенных в разделе 1
частных критериев был выбран критерий, характеризующий потенциальные возможности
долевого участия каждого государства-участника ЕЭП в создании единого транспортного
пространства. Это критерий предлагается оценить следующими натуральными
показателями, отражающими национальные особенности работы транспорта в странах
ЕЭП: (табл. №4-10)
·
объем грузовых перевозок
предприятий транспорта;
·
грузооборот предприятий
транспорта;
·
объем пассажирских
перевозок предприятий транспорта;
·
пассажирооборот
предприятий транспорта;
·
длина железнодорожных
путей сообщения общего пользования;
·
эксплуатационная длина
автомобильных дорог общего пользования;
·
наличие подвижного
состава.
Как следует из таблиц 4-10
государства-участники ЕЭП имеют существенные различия в мощности транспортного
потенциала. К примеру длина железнодорожных путей (табл.8) в Казахстане в 2,7 раза,
в Украине в 4 раза, а в России в 15,5 раза превышает показатель Белоруссии, а
по протяженности автомобильных дорог (табл. 9) аналогичные показатели
«скромнее» практически в 2 раза, то есть в России – в 7,4 раза, в Украине – в
2,1 раза выше, а в Казахстане, несмотря на его большие территории
эксплуатационная длина автомобильных дорог практически не превышает длину дорог
Белоруссии.
По грузовым автомобилям (табл.10) в
Белоруссии их в 2 раза больше, чем в Казахстане и только в 3 раза меньше, чем в
России, а значит, в России почти в 2,5 раза ниже нагрузка грузовых автомобилей
на автодороги, чем в Белоруссии, в Казахстане, соответственно в 2 раза ниже.
Объем грузовых перевозок (табл.4) на
Украине в 2,4 раза, в Казахстане в 5,4 раза, в России – в 8,4 раза выше, чем в
Белоруссии, а грузооборот (табл.5) на Украине в 3,8, Казахстане – в 2,3, России
– в 36,0 раз превышает показатель Белоруссии.
Показатели пассажирских перевозок (табл.6)
и пассажирооборот (табл.7) превышает белорусские в Казахстане – в 3,6 раза каждый,
в России – в 14,7 и 17,8, в Украине – в 3,1 и 4,7 раза соответственно, эти
показатели находятся в прямопропорциональной зависимости от численности
населения страны, ее территории и разрбросанности населенных пунктов.
Таблица 4
Объем грузовых перевозок в 2004 г.
|
|
Всего, млн.т. |
Превышение по сравнению с уровнем Белоруссии (1), (раз) |
|
Белоруссия |
340.8 |
1.0 |
|
Казахстан |
1840.5 |
5.4 |
|
Россия |
2869.4 |
8.4 |
|
Украина |
828.5 |
2.4 |
Таблица 5
Грузооборот предприятий транспорта в 2004
г.
|
|
Всего, млрд.т.км |
Превышение по сравнению с уровнем Белоруссии (1),
(раз) |
|
Белоруссия |
121.4 |
1.0 |
|
Казахстан |
283.1 |
2.3 |
|
Россия |
4371.0 |
36.0 |
|
Украина |
466.6 |
3.8 |
Таблица 6
Объем пассажирских перевозок предприятиями
транспорта в государствах-участниках ЕЭП (все виды транспорта)
|
|
Всего, млн.чел. |
Превышение по сравнению с уровнем Белоруссии (1), (раз) |
|
Белоруссия |
2616.0 |
1.0 |
|
Казахстан |
9390.3 |
3.6 |
|
Россия |
38490.0 |
14.7 |
|
Украина |
7997.0 |
3.1 |
Таблица 7
Пассажирооборот в 2004 г. (все виды
транспорта)
|
|
Всего, млн. пассажиро-км. |
Превышение по сравнению с уровнем Белоруссии (1), (раз) |
|
Белоруссия |
28.2 |
1.0 |
|
Казахстан |
100.3 |
3.6 |
|
Россия |
501.5 |
17.8 |
|
Украина |
128.6 |
4.7 |
Таблица 8
Длина железнодорожных путей общего
пользования в 2004 г.
|
|
Всего, тыс.км. |
Превышение по сравнению с уровнем Белоруссии (1), (раз) |
|
Белоруссия |
5.5 |
1.0 |
|
Казахстан |
15.1 |
2.7 |
|
Россия |
85.3 |
15.5 |
|
Украина |
22.0 |
4.0 |
Таблица 9
Эксплуатационная длина автомобильных дорог
|
|
Всего, тыс.км. |
Превышение по сравнению с уровнем Белоруссии (1), (раз) |
|
Белоруссия |
81.5 |
1.0 |
|
Казахстан |
90.0 |
1.1 |
|
Россия |
600.6 |
7.4 |
|
Украина |
169.4 |
2.1 |
Таблица 10
Наличие подвижного состава на предприятиях
транспорта в 2004 г.
|
|
Белоруссия |
Казахстан |
Россия |
Украина |
|
Грузовые автомобили, тыс.шт. |
18.3 |
9.1 |
57.2 |
- |
|
Автобусы, тыс.шт. |
9.0 |
8.8 |
86.2 |
- |
|
Троллейбусы, шт. |
1772 |
338 |
11600 |
4683 |
|
Трамвайные вагоны, шт. |
336 |
264 |
10600 |
3000 |
|
Вагоны метрополитена, шт. |
199 |
- |
6000 |
985 |
|
Легковые таксомоторы, тыс.шт. |
0.9 |
0.9 |
2000 |
- |
|
Речные суда, шт. |
|
|
|
|
|
- грузовые (без грузопассажирских) |
- |
125 |
6800 |
498 |
|
- пассажирские и грузопассажирские |
- |
13 |
700 |
66 |
|
|
|
|
|
|
|
Морские транспортные суда, шт. |
|
|
|
|
|
- грузовые (без грузопассажирских) |
- |
- |
196 |
- |
|
- пассажирские и грузопассажирские |
- |
- |
6 |
- |
Оценка перспектив транспортной политики в
государствах-участниках ЕЭП, проводимая по общим и частным критериям и
показателям, должна учитывать новые направления в совершенствовании нормативно-правовой базы по обеспечению
единства транспортных сфер. Это, прежде всего, вопросы:
·
единства подходов в
применении информационных технологий при таможенном контроле за перемещением
товаров и транспортных средств через границы государств-участников ЕЭП;
·
единства условий
транзита товаров через территории государств-участников;
·
единых правил
регулирования деятельности естественных монополий;
·
единства отраслевых
подходов в сфере железнодорожного транспорта по тарифной политике (внутренняя,
транзитная и экспортно-импортная), в правилах доступа к услугам субъектов
естественных монополий, включая основы ценообразования;
·
упрощения процедуры
контроля перемещения физических лиц и принадлежащих им транспортных средств
через границы между государствами-участниками ЕЭП;
·
обеспечения свободы
перемещения граждан государств-участников ЕЭП.
Д.э.н.,проф.,академик РАЕН
В.В.Котилко
МОСКОВСКАЯ
АГЛОМЕРАЦИЯ
Институт региональных
экономических исследований (ИРЭИ) выпустил монографию А.А.Угрюмовой «Управление экономическим ростом агломераций
(на примере Московской агломерации), посвященную обобщению теоретических и научно-методических
взглядов на проблемы формирования и управления экономическим ростом агломераций.
Под агломерацией автор
понимает концентрированную форму
организации жизнедеятельности большой численности населения на
ограниченной территории. Агломерация – это макрорегиональная форма организации
общего экономического пространства страны.
Автор придерживается той точки зрения, в соответствии с
которой «управления социально-экономическим развитием агломерационных систем не
существует, так как регулирующее воздействие направлено на отдельные объекты,
входящие в систему , и никоим образом не предполагается управление
агломерационной системой как единым, целостным организмом…».
В мировой практике чаще встречаются два вида агломераций:
1) с позиции структуры
управления:
- моноцентрические (Московская, Питерская);
- полицентрическая
(опирающаяся на два и более центров, на пример, Самарско-Тольяттинская
);
2) с позиции процессов их
формирования:
- формирование «от города» (начинается тогда, когда мегаполис
достигает определенного порогового значения, возникает потребность в новых
ресурсах);
- Формирование «от
района» (это характерно для ресурсных зон в регионе).
В ходе анализа показателей, позволяющих оценить экономические
возможности регионов, автор обратил внимание на следующие параметры:
·
. выделение удельного веса
отраслей в общем объеме продукции;
·
. расчет доли убыточных
предприятий в отраслях;
·
. определение уровня
рентабельности отраслей;
·
. определение прибыли,
получаемой по отраслям;
·
. выявление совокупности
ведущих предприятий в регионе;
·
. определение бюджетной
эффективности (по размеру налоговых платежей) по отраслям в регионе.
В Московской агломерации автор определил две группы точек
экономического роста:
1 группа – включает машиностроение и металлообработку,
электроэнергетику, химическую и нефтехимическую промышленность (по удельному
весу в производстве промышленной продукции в агломерации);
П группа – включает те отрасли, которые имеют удельный
вес в производстве промышленной
продукции выше 1%; они не являются отраслями специализации и производят от 20
до 30% ВРП.
Проведенное в книге обобщение, используемых методов оценки
социально-экономического потенциала агломераций, позволило автору сделать вывод
о необходимости рассчитывать и анализировать четыре основных эффекта,
характеризующих различные инновационные типы развития регионов:
·
эффект
от развития инновационной деятельности агломерации, позволяющий региону не
только выйти на устойчивый путь экономического
развития, но и повысить собственную экономическую безопасность, стать
«регионом-мотором» инновационного развития всей РФ;
·
эффект
от инвестиционной деятельности в регионе, способствующий переориентации
инвестиционных потоков в сторону стратегически важных направлений развития
Московской агломерации и обеспечивающий
контроль над динамикой и структурой инвестиций;
·
социальный
эффект, связанный с повышением конкурентоспособности региона за счет роста
производительности труда , повышения качества и уровня жизни населения
Московской агломерации;
·
суммарный
экономический эффект, позволяющий квалиметрически оценить итоговые параметры
функционирования агломераций.
В ходе исследования особенностей и факторов экономического
роста агломераций, А.А.Угрюмова обратила внимание на состояние рынка труда и
его влияние на устойчивость экономического роста, на развитие
транспортно-коммуникационной системы агломераций, на условия и возможности
инновационного и научно-технического роста агломераций, а также на взаимосвязь
развития малого бизнеса и экономического роста агломераций.
В ходе анализа последней группы факторов Угрюмова сделала
вывод о том, что развитие малого бизнеса в России сдерживается отсутствием
венчурных фондов и недостаточным
распространением в стране технопарков и инновационных технологических центров,
создаваемых на базе университетских центров, НИИ и научных центров.
Кроме того, в книге обращено внимание на важность управления
развитием малого предпринимательства и
научного обслуживания в соответствии с этапами инновационного процесса.
Наряду с разграничением
основных видов поддержки малых предприятий, необходимо провести
ранжирование регионов по уровню развития в них малого бизнеса. Эта идея была
предложена еще в начале 90-х годов и опубликована в монографии
«Шамхалова Ф.И. и Котилко В.В.Предпринимательство России: регионально-отраслевой аспект» (М.: Экономика,
1997) .
А.А.Угрюмова считает (хотя есть и альтернативная точка зрения,
изложенная в монографии Котилко В.В., Санин И.И. «Стратегия развития сферы услуг», М.: Сатурн-С,2003),
что по уровню развития малого бизнеса регионы следует представить в виде трех
групп:
·
пропульсивные, которые осуществляют свою деятельность в ЦФО и Уральском регионе,
а также тяготеют к крупнейшим агломерациям России (Московской,
Санкт-Петербургской, Екатеринбургской, Нижегородской, Ростовской; Приморскому и
Краснодарскому краям, Мурманской и Калининградской областям);
·
адаптивные, относящиеся к индустриальным и аграрным регионам, удаленным от
центров страны и от выходов на мировые рынки. В них, как правило, имеются
богатые природные ресурсы, в том числе нефть, газ, уголь и лесопродукция;
·
кризисно-депрессивные
регионы, для
которых характерна малая активность развития малого бизнеса (Читинская,
Магаданская области, Чукотский и Еврейский АО).
Анализ ситуации с малым
бизнесом в Московской агломерации показал, что здесь существуют противоречия
при внешнем благополучном «пропульсивном» регионе. Автор подвергает сомнению
тезис о безусловном лидерстве столицы в развитии малого предпринимательства и
обосновывает необходимость реализации следующих мероприятий:
·
создание
единой программы развития и поддержки малых предприятий на территории
Московской агломерации, учитывающей специфику современного ее развития как
тенденции, ориентированной, в первую очередь, на инновационный рост экономики
региона;
·
формирование
единого реестра малых предприятий на территории Московской агломерации с
выделением малых предприятий, созданных в инновационной сфере и в
импортозамещающих областях;
·
типизация
на территории Московской агломерации законодательства и нормативно-правовой
базы, связанных с процедурой лицензирования, организацией текущей работы,
ликвидацией малых предприятий и его налоговыми льготами;
·
создание
льготных регионов для малых предприятий, функционирующих в инновационных
областях и обеспечивающих выпуск импортозамещаемой продукции;
·
образование
по Московской агломерации единого банка данных по условиям и реквизитам
кредитных организаций, занимающихся
микрокредитованием предпринимательской деятельности (кредиты до 5000
долларов);
·
координация
работы консультационных, бизнес- и других центров на территории Московской
агломерации, обеспечивающих консалтинговую деятельность данного сектора, в том
числе оказание помощи в осуществлении прямого контакта малых предприятий с
центрами науки, образования и управления;
·
осуществление
мониторинга развития малых предприятий на основе разработанной единой системы
абсолютных и относительных индикаторов деятельности малого бизнеса;
·
реализация
модельных форм кооперирования субъектов малых предприятий в целях повышения
эффективности материально-технического обеспечении, информационного
обслуживания, кредитования и др.;
·
создание
единой системы льготного страхования малого бизнеса на территории Московской
агломерации, с выделением страхования
малых предприятий, занятых в инновационной сфере и производящих
импортозамещаемые товары.
Завершается эта интересная монография предложением о важности разработки и использования системно-динамического метода построения концепции и оценки эффективности экономического роста агломерации, которая учитывает идеи, выдвинутые и обоснованные в трудах ученых Совета по изучению производительных сил Минэкономразвития РФ и РАН
Д.э.н.,проф., академик РАЕН Валерий Котилко
Волжский
путь:историко-экономический аспект
К 1000–летию Казани
Академией наук Республики Татарстан, СОПСом (Москва), Казанским
Советом народных депутатов и
Ассоциацией «Большая Волга» выпущена
энциклопедическая монография «Великий Волжский путь: прошлое, настоящее,
будущее» (Казань, 2005.-640с.).
Книга состоит из семи разделов.
В первом разделе раскрываются историко-экономические основы
формирования и развития « Великого Волжского Пути».
Во втором - история
развития водопользования и воздействия человека на природную среду.
В третьем – раскрываются транспортные проблемы развития Великого
Волжского пути, его роли в транспортных связях между Азией и Европой.
Четвертый раздел посвящен вопросам кооперационного
взаимодействия российских регионов в районе Великого Волжского пути.
В пятом – исследованы перспективы экономического развития Татарстана,
внешнеэкономическая деятельность между странами Северо - Запада Европы, пути
развития предпринимательства.
В шестом - раскрываются
проблемы разработки и реализации федеральных целевых программ (проект «Большая
Волга», программа «Великий Волжской путь» и другие проблемы).
В седьмом разделе нашли отражение документы Международной
научно-практической конференции «Великий Волжский путь».
Становление Волжского пути, как международной магистрали,
связавшей торговые пути Северной Европы со странами Ближнего Востока,
относится к периоду средневековья. Хотя
еще античные авторы писали о реке «Ра»
(ныне р. Волга), как о пути общения между различными племенами.
Волжский путь связывал славянские, финно-угорские, тюркские
народы с племенами Старого Света. Особе влияние просматривается в отношении
организации городов, транспорта, ремесла, путей сообщения и международных
рынков.
Великий Волжский путь состоял из нескольких отрезков, основу
которого составляла р. Волга, а также сухопутные водные трассы, представлявшие ее продолжение. Маршрут
Волжской системы охватывал путь от Британии и Голландии до Ирана и Ирака.
Северная часть Волжского пути охватывало Северное и Балтийское
моря, Финский залив, реку Нева,
Ладожское озеро, реку Волхов, озеро Ильмень. Далее начинался «Селигерский путь»
по рекам Поле, Явони до озера Селигер и по реке Селижаровке с выходом на Волгу.
Южный участок включал Каспийское море до его южного побережья (область
Джурджан), а затем сухопутная дорога до
города Рея или дальше до Багдада.
В системе Волжского пути возникли раннесредневековые города и
торговые фактории, которые были многофункциональными (административными,
военными, ремесленными, религиозными центрами, включая ремесленников и центры
международной торговли).
Сюда примыкали склады
местных и транзитных грузов, ярмарки, верфи по изготовлению судов, их оснастке
и ремонту, корабельные пристани, гостиницы, станции по обслуживанию водного
транспорта, заставы по сбору пошлин и даней.
В зоне Великого Волжского пути возникали мощнейшие государства:
Хазария (столица Итиль), Волжская Булгария, каганат руссов, княжество Рюрика,
Киевская Русь, Золотая Орда, Казанское ханство, Астраханское ханство,
Московское государство и др.
Второй этап расцвета Казани начался в последней четверти ХУ111 –
конца Х1Х в. , когда она существовала в рамках
Российской империи. Казань имела общероссийское значение. Она соединяла
Москву (а с ХУ111 в. и Петербург) с
Уралом и Сибирью.
Великая Волга связывала Казань со странами Востока и Кавказа,
камский путь вел на Урал и в Сибирь. По территории губернии протекали реки:
Вятка, Сура, Свияга, Бездна, Цивиль, Малая Кокшага, Казанка. Внутренние Водные
пути способствовали перевозке больших партий товара (леса, зерна щебня, песка и
др.) в течение 6-7 месяцев навигации.
Процветание Казани основывалось на посреднической оптовой
торговле. Товары из Нижнего и Среднего Поволжья, Прикамья, Закавказья, Сибири и
Урала хранились и перераспределялись по городам и ярмаркам России. Казанское
купечество выходило на внешние рынки Средней Азии, Западного Китая, Персии.
Всю береговую линию р. Казанки (от пристани «Устье», «Бакалды» и до Кремля) разбивали на участки
и сдавали в долгосрочную аренду крупным волжско-камским пароходным компаниям и
предпринимателям. Под открытым небом хранили смолу, деготь, вар, строевой лес и
дрова, сплавлявшиеся весной плотами по Каме и Волге.
В первой половине Х1Х
столетия из Казани к Петербургскому порту купцы отпускали хлеб, юфть, сало топленое говяжье и
баранье, воск, мед. В Архангельск отправляли:
юфть, воск, топленое сало, пшеницу, горох, просо, щетину. На
астраханский торг доставляли хлеб, юфть, мед, воск, дрова, лубья, смолу,
деготь. В Москве казанцы торговали рыбой, икрой , воском, медом, мылом, чулками
«панскими и русскими», а в городах Поволжья –
«всякого рода хлебом», дегтем и смолой (По сочинению Чулкова
«Историческое описание российской коммерции при всех портах и границах от
древнейших времен до ныне настоящего» - М., 1786г.).
В настоящее время
Волжский бассейн характеризуется:
·
высокой
хозяйственной освоенностью водных, земельных и лесных ресурсов;
·
нарушением
режима стока вод и возникновением катастрофических паводков и наводнений;
·
деградацией
водных ресурсов, земельных и лесных угодий вследствие использования
осушительных (Верхняя и Средняя Волга) и оросительных систем (Средняя и Нижняя
Волга).
Для современного периода актуальны такие проблемы, как
неравномерность расположения населенных пунктов; высокая интенсивность
градообразования вдоль речной системы бассейна Волги; химическое загрязнение и
появление безлюдных населенных городов, сел.
Стратегическая Программа Действий Волжского бассейна
включает мероприятия и механизмы
экологического оздоровления бассейна Волги, сохранение видового и ландшафтного
разнообразия.
Важнейшими целями развития в долгосрочной перспективе являются
усиление евроазиатских транспортных связей, содействие торговле и
экономическому развитию стран Европы и Азии, а также эффективная интеграция
восточной части России государств Центральной Азии и Кавказа в глобальную
экономику и мировую транспортную систему.
Республика Татарстан занимает уникальное транспортное коммуникационное положение в
европейской части России. По ее территории пролегают магистральные
железнодорожные и водные пути, автомобильные дороги и воздушные трассы.
Особенно важно для этого региона то, что здесь проходит
кратчайший трансконтинентальный железнодорожный путь в направлении
«Запад-Восток», а также железные дороги, связывающие поволжские промышленные
города в направлении «Северо-Запад - Юг».
По территории республики проходят основные автомобильные дороги федерального значения:
·
Москва
- Нижний Новгород – Казань – Уфа - Челябинск;
·
Москва
- Нижний Новгород- Казань – Пермь- Екатеринбург;
·
Москва
– Нижний Новгород – Казань – Оренбург;
·
С.-Петербург
– Ярославль – Нижний Новгород – Казань;
·
Самара
– Волгоград – Астрахань.
Важнейшей задачей развития транспорта Поволжья является
формирование и развитие на его территории участков международных транспортных
коридоров, основным из которых является «коридор» «Север – Юг».
В настоящее время в
Республике Татарстан ведущие позиции занимает нефтегазовый комплекс, именно он
обеспечивает половину поступлений в бюджет Республики. Основная часть
внешнеторгового оборота приходится на предприятия этого комплекса
(свыше 70%) , а доля
некоторых видов продукции (полиэтилен, стирол и др.) составляет от 40% до 100%
общего объема производства нефтехимической продукции в Российской Федерации.
Представленная книга насыщена как исторической, так и
современной экономической и политической
информацией, позволяющей судить об огромных перспективах возрождения
Великого Волжского пути. Она заинтересует ученых регионалистов, историков,
политологов, экономистов, преподавателей, научных работников и бизнесменов,
связавших свою судьбу с этой уникальной зоной социально-экономического
взаимодействия различных народов и государств.
Д.э.н.,проф., академик РАЕН
Валерий Котилко
Камчатка: воспоминания современников
Эта необычная книга начинается стихами
Евгения Смирнова «Камчатка»: «Она привыкла к корабельной выправке, штормами и
авралами горда. И звонко, словно якорь-цепь при выборке, надраена Курильская
гряда».
Ее написали люди десятки лет проработавшие
на этой земле. Большинство из них, отправляясь на Север, готовились к
длительному переселению. Книга воспоминаний современников «Камчатка во второй
половине XX века», подготовлена к печати по
решению камчатского землячества «Гамулы», которое объединяет более 700 человек
ныне проживающих в Москве, Подмосковье, Тверской, Калужской, Самарской
областях, в гг. Санкт-Петербург, Липецк, Белгород, Орел и Республике Беларусь.
Из воспоминаний авторов книги.
За 1961-1970 гг. в развитие хозяйства
области было вложено 1,442 млн.руб. или в полтора раза больше, чем их было
направлено на эти цели за последние 40 лет. В соответствии с разработанной
Комплексной программой развития были образованы новые совхозы, освоены земли, созданы
крупные животноводческие комплексы и птицефабрики. Через 5-6 лет область полностью
обеспечивала себя картофелем и капустой (I секр. Камчатского обкома КПСС (1971-1986 гг.) Д.И. Качин).
В 1957 г. в Петропавловске-Камчатском была
проведена выездная сессия Комиссии по проблемам Севера СОПС АНСССР,
определившая перспективы развития хозяйства области. К концу 60-х годов в этом
городе уже действовало 7 научных учреждений, в т.ч. Институт вулканологии и
Камчатская опытная станция.
Группа специалистов Камчатского управления
связи во главе с нач. управления Барышовцом А.М., гл.инж. Барановским Г.А.
осуществила телевизионное вещание из Петропавловско-Камчатского в Мильковский
р-н посредством внедрения новой отечественной системы «Рубеж», использующей в
качестве отражателя вершину сопки.
В короткие сроки в
Петропавловско-Камчатском, в Авачинской бухте, создается флотилия атомных
подводных лодок. К 70-м годам преимуществу американских ВМС на северо-востоке
Тихого Океана был положен конец.
В Елизовском р-не был создан мощный
космический центр (П.П. Зиновьев).
С образованием «Дальрыбы» резко возросло
внимание к активному морскому рыболовству. Начали организовываться объединенные
промысловые экспедиции в Охотском, Беринговом морях, в р-не Южных Курил, Гавайских
островов. В Управлении тралового и рефрижераторного флота впервые был освоен прогрессивный групповой
метод работы промыслового флота с закрепленной за ним плавбазой (И.П. Черниговский).
На конец 70-го года основные фонды в
строительных и монтажных организациях области возросли по сравнению с 1960 г.
более, чем в 3 раза (и составили около 95 млн.руб.). В р-не Богородского озера
вошел в эксплуатацию цех по изготовлению сборных железобетонных изделий. На
11-ом километре Елизовского шоссе выстроились корпуса комбината
крупнопанельного домостроения. В 1970 г. комбинат изготовил изделий на 50
тыс.кв.м. жилья (Н.А. Синетов).
Разительные изменения произошли в
социально-культурных условиях жизни сельских тружеников. Заново были отстроены
центральные усадьбы совхозов «Петропавловский», «Пограничный», «Камчатский»,
«Начикинский», «Комсомольский», «Соболевский», «Корфский» и др. Во всех селах
были дошкольные и медицинские учреждения (П.П.
Полуэктов).
В разделе «Записки сельского инженера « В.А.
Санталов писал: «Помню, мама, укладывая мои нехитрые вещички приговаривала:
Раньше на Камчатку посылали за непочтение отца, матери. Ты же добровольно…».
Кроме этого он вспоминал: «Одной из главных забот в осеннее время была доставка
с рыбокомбината им. С.М. Кирова дизельного топлива, бензина, масла. Для этого
формировалась колонна тракторов с санями из березовых полозьев. Сжигая последнее
топливо, колонна двигалась по зыбкой тундре и через 5-6 часов подходила к
водному рубежу моря, к лиману.
Мне повезло на людей. Это первый директор
Тихонович В.Л., гл. ветврач Сорокин А.С., гл. зоотехник Сопов А., механизаторы
Валиуллин К., Петров В., Косов А., Тарасенко К. Каждый из них давал Санталову
свои уроки выживания».
Директор школы на рыбоконсервном заводе №2
в Усть-Камчатке Л.Я.Васильков
вспоминал: «Среди жителей много молодежи, приехавшей сюда в поисках
романтики,другие оказались здесь по оргнабору,… изредка попадались потомки
казаков и переселенцев еще царских времен… Все это накладывало определенный
отпечаток на быт и нравы местной жизни».
Ф.И.Коломийцев в своих воспоминаниях обращает внимание на то, что
изолированные регионы не могут прогрессивно развиваться за счет собственных
инвестиционных ресурсов, если их население ниже 500 тыс. человек. В этом случае
велика роль государства, иначе такой регион как Камчатка окажется в застойном
состоянии. Эти расчеты подтвердились в годы рыночных преобразований. В книге
он рассказал о работах Камчатского НИИ
рыбного хозяйства и океанографии, связанных с изучением биологии, оценки
запасов и прогнозом добычи промысловых объектов; исследованием среды обитания;
изучением последствий вредного воздействия на морские и пресноводные
экосистемы, а также с искусственным разведением рыб и беспозвоночных. Он с
теплотой вспоминал таких ведущих ученых как: И.А.Полутов, П.Г.Никулин,
Б.Б.Вронский, И.В.Давыдов,
Д.И.Чугунков, М.М. Селифонов, В.Я. Леванидов, А.Г.Остроумов, И.Б.Бирман,
Ю.П.Дъяков.
Ю.Ф.Манухин точно подметил : »Если человек самодостаточен, то все
плохое: неудачи, черные моменты в жизни, как бы сами собой забываются. А в
памяти всплывают светлые, яркие эпизоды, связанные с близкими или друзьями, с
теми, кто постоянно присутствовали в твоей душе, неважно, рядом ли с тобой они
были, далеко ли». Он вспомнил детского врача Л.А.Грачева – детского хирурга,
которого до сих пор помнят многие отцы и матери.
С начала 90-х годов страна вступила в
новый этап своего развития . Открыто заговорили
о приватизации госсобственности, создании конкурентной среды, развитии частной
инициативы. Весь наш опыт прошлой жизни мало нам помогал. Временами он нам
просто мешал. Мы вновь почувствовали себя первопроходцами. Надо было учиться
мыслить и принимать решения, исходя из новых реалий (Л.П. Лельчук).
Память тех лет бережно хранит Камчатское
землячество «Гамулы». Среди его членов: Герой соц.труда Г.В. Мещеряков, Заслуженная учительница школы Л.Г. Пестерева, Заслуженный
работник здравоохранения Л.Н. Ростомова,
Заслуженные работники культуры Е.А.
Егоров и Е.Ф. Лонгинов,
камчатский поэт Е.И. Сигарёв. С землячеством активно сотрудничают Д.И. Качин,
работавший I секретарем обкома КПСС и
председателем облисполкома, П.П. Зиновьев, возглавлявший областной комитет
партии и обл. Совет народных депутатов.
Все авторы книги с теплотой помнят те
годы, которые они отдали прекрасной Камчатской земле, а также тех замечательных
людей, с которыми их свела трудовая молодость.
Рубрика «Советуем прочитать»
Инвестиционная регионалистика
Совет по
изучению производительных сил (СОПС) опубликовал монографию Гришиной Ирины
Владимировны «Анализ и прогнозирование
инвестиционных процессов в регионах России» (М.: СОПС,2005. -256с.), посвященную
обоснованию нового направления исследований – инвестиционной регионалистики.
В книге не
только систематизированы имеющиеся методы межрегиональных сопоставлений, но и
проведен их критический анализ, позволивший рекомендовать методику, которая
может быть использована (и уже используется) для прогнозирования
инвестиционного климата в регионах РФ и обоснования совершенствования регионального
аспекта государственной инвестиционной политики России.
В книге
предлагается система измерителей инвестиционного климата региона,
обосновываются формулы и логика расчета интегральных показателей, а также
показывается корреляционная зависимость между уровнями интегральной
инвестиционной привлекательности и интегральной инвестиционной активности.
Оригинальны
рассуждения автора об изменениях в подборе статистических показателей,
характеризующих разные этапы реформирования экономики России. Так, в ходе
отбора показателей для оценки инвестиционной привлекательности автором
использовались:
1) показатели
производственно-финансового потенциала региона;
2) показатели
социального потенциала региона;
3) показатели
природно-географического потенциала региона.
Для определения
интегрального регионального инвестиционного риска привлекались такие параметры,
как доля малоимущего населения, уровень безработицы, уровень экологической
загрязненности среды в регионе, уровень дискомфортности климата в регионе,
уровень угроз, связанных с террористическими актами.
Экспериментальные
расчеты в разрезе всех субъектов РФ автор проводит, начиная с 1996 г. Они
стабильно показывают высокий коэффициент корреляции между инвестиционной
привлекательностью и инвестиционной активностью.
Интересны выводы
автора книги о том, что интегральная инвестиционная привлекательность региона
вдвое сильнее воздействует на темпы изменения инвестиций, чем на формирование
их душевых уровней. В настоящее время душевые показатели не используют в
качестве нормативных (как это было в период СССР). Они, как правило,
используются в аналитических научных проработках, связанных со сферой услуг.
Автор невольно количественно оценил этот «душевой парадокс» хотя в книге это
послужило в качестве математического обоснования для того, чтобы «темповую
составляющую» учитывать в расчетах с удвоенным, по сравнению с «душевой составляющей»
весовым коэффициентом.
Исходя из этого
тезиса, И.В.Гришина предлагает свою логическую схему прогнозирования
инвестиционного климата в регионах России с использованием зависимости между
активностью и инвестиционной привлекательностью регионов (рис.4.2.1). Методология
прогнозирования инвестиционной привлекательности аналогична тем приемам,
которые использовались для оценки интегрального уровня текущей
привлекательности. Изменения претерпят некоторые факторы, значимость которых в
перспективе ослабевает.
В процессе
описания показателей, которые следует учитывать в прогнозировании, идет разбор
плохо предсказуемых параметров. На фоне полезных и метких замечаний встречаются
не очень корректные и поспешные выводы. Например, ошибочно утверждение о том,
что уровень экологической загрязненности природной среды, плохо поддается
прогнозированию. На самом деле основные экологические параметры регионов носят
устойчивый характер, они не изменяются быстро в лучшую сторону, а могут
ухудшаться, накапливая загрязнения, если не ликвидирована их причина. Но даже,
если уничтожен источник загрязнения, накопившиеся отходы сохраняются в земле или
в воде.
В процессе
отладки методики прогнозирования автор выявил устойчивые зависимости с высоким
коэффициентом корреляции, а также провел оценку состоятельности собственных
методологических изысканий (раздел 4.3). Для чего был осуществлен прогноз по
отчетным данным, который был скорректирован фактическим темпом роста, а также
величиной так называемого показателя «регионального социального минимума»
(примерно 20% от прогнозируемого параметра).
Экспериментальные
прогнозные расчеты и их фактические значения представлены в книге не только в
табличном, но и в графическом вариантах, что позволяет сделать вывод о качестве
используемой методики.
В работе также
подробно анализируются причины роста (или снижения) инвестиций в отдельных
регионах (сырьевая конъюнктура, «эффект импортозамещения», «эффект низкой базы»
и др.) и федеральных округах.
В заключительных
главах книги освещены инвестиционные вопросы с позиций государственного
регулирования. Здесь предлагается выделить в рамках государственного
регулирования экономики России в качестве важнейшей составляющей
«государственную региональную инвестиционную политику». Автор справедливо
замечает, что роль государственного регулирования в эпоху глобализации не
снижается, а возрастает.
Автор предлагает
ориентироваться на классификацию регионов РФ по типам инвестиционного климата
при использовании методов, позволяющих выявлять региональную дифференциацию.
В работе предлагается
логическая схема классификации регионов РФ по основным количественным
характеристикам инвестиционного климата (рис. 5.2.2), которая используется для
группировки регионов России по состоянию инвестиционного климата (табл. 5.2.1).
Кроме того, делается
вывод о том, что предлагаемые методы «инвестиционной регионалистики могут
использоваться при разработке регионального аспекта государственной
инвестиционной политики РФ».
Сравнительный
анализ книг, посвященных проблеме оценки инвестиционной привлекательности,
позволяет сделать вывод, что данная книга представляет собой заметный «шаг
вперед». Её отличает возможность повторения этих расчетов, устойчивость
полученных результатов, а также многочисленные эксперименты, подтверждающие
преимущества данной методики расчетов.
Книга представляет интерес для профессионалов, преподавателей, аспирантов, дипломников, а также бизнесменов.
Калининградская область: стратегия конкурентного развития
В Калининграде впервые выпущены труды, подготовленные преподавателями Калининградского госуниверситета, Калининградского государственного технического университета и Калининградского инновационно-технологического центра по узловым вопросам развития инновационной экономики.
В книге «Инновационная экономика как стратегия конкурентного развития региона» (Изд-во Калининградского гос. университета 2004) объединены разработки по проблемам стратегии устойчивого развития экономики эксклавного региона России.
Важнейшей проблемой регионов России становится повышение конкурентоспособности промышленной продукции на внутренних и внешних рынках. Исходя из этого, следует согласиться с д.э.н., проф. В.В. Ивченко о том, что в ближайшие годы будет сделан решительный поворот к развитию национальной инновационной системы экономики.
В этой связи в работе предлагается относительно новое понятие «региональная инновационная экономика», под которой предлагается понимать такую качественную структурную характеристику и организационные приемы экономики региона, где в промышленной и непромышленной сферах значительное место занимают инновационные формы организации, технологий и управления, направленные на устойчивое генерирование и внедрение нововведений для повышения конкурентоспособности продукции и услуг.
Такое внимание к этой проблеме со стороны калининградских ученых вызвано тем, что область не располагает запасами природных ресурсов (кроме поваренной соли), а также весьма уязвима от воздействия внешних факторов.
В условиях возрастающей международной конкуренции и глобализации область сможет выжить, если определит свое место в общественном разделении труда среди стран Западной Европы и регионов России (см. таблицу).
Таблица
Экспертная оценка
потенциальной конкурентоспособности основных хозяйственных комплексов
Калининградской области в общественном разделении труда в России, и странах
Западной Европы и Балтии
|
Страны ЕС и
Балтии |
Оценка |
Возможности
существующих комплексов Калининградской области |
Оценка |
Регионы России |
|
Может поставлять электроэнергию в
Европейские страны |
|
Электроэнергетика
|
- |
Неконкурентоспособна |
|
Может поставлять нефть в Европейские страны |
|
|
+ |
Может выступать
на рынке нефти |
|
|
|
3.
Машиностроение и металлообработка: |
|
|
|
Избыток мощностей в Европе и выше качество |
|
|
+/2 |
Частично может
конкурировать с Санкт-Петербургом |
|
Избыток мощностей в Европе и выше качество |
|
|
- |
Не может
конкурировать с Санкт-Петербургом |
|
Избыток мощностей и выше качество |
|
|
+ |
Может
конкурировать по кранам, грузовым вагонам и сборке автомобилей |
|
Большие мощности и выше качество |
|
|
+ |
Может
конкурировать по сборке импортных телевизоров и бытовой техники |
|
Избыток портовых мощностей в странах Балтии
и Европы |
|
5.
Портово-промышленный
|
+/2 |
Частично может
конкурировать с портами на Северо-Западе России |
|
Может конкурировать по целлюлозе, бумаге и
мебели |
|
6. Лесная,
деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная промышленность
|
+ |
Может
конкурировать по мебели, целлюлозе, бумаге |
|
Частично может конкурировать по отдельным
видам рыбопродукции и рыбным консервам |
|
7. Пищевая
промышленность, в т.ч. рыбная (включая консервы)
|
+ |
Может
конкурировать по мороженой рыбе и консервам |
Анализ таблицы показывает, что из 9 существующих крупных комплексов в Западной Европе и Балтии могут быть конкурентоспособны 3, частично конкурентоспособны –1, неконкурентоспособны – 5. По отношению к регионам России: конкурентоспособны – 5 комплексов, частично конкурентоспособны – 2, не конкурентоспособны – 2.
Исходя из этих данных область в среднесрочной перспективе будет ориентироваться преимущественно на рынки России. Ожидается, что по-прежнему будет лидировать электроэнергетика и топливная промышленность. К ним будет приближаться машиностроение и металлообработка. К 2007 г. эти три отрасли составят 54,6% от всей промышленности.
В машиностроении закрепится тенденция развития транспортного машиностроения (выпуск вагонов, судов, морских контейнеров, сборка автомобилей) за счет освоения ранее неиспользованных мощностей, а также создания и развития новых сборочных производств бытовой техники.
В книге получили обоснование основные стратегические цели и приоритетные направления на долгосрочную перспективу.
Среди стратегических целей выделяются:
· сохранение области в едином политическом и экономическом пространстве страны;
· обеспечение устойчивого экономического развития области и роста жизненного уровня населения;
· обеспечение военно-оборонного российского присутствия.
Среди приоритетных направлений на 2010-2012 гг. заслуживают внимания такие как:
· заключения соглашений между ЕС и Россией, трансформация ОЭЗ в закон «О заграничной территории России»;
· обеспечение усиления государственного регулирования развития области;
· поддержка высокого уровня занятости населения в условиях эксклавности населения;
· обеспечение поддержки развития инфраструктуры, в том числе научно-инновационной сферы;
· поддержка импортозамещающих производств, создание рыбохозяйственных структур, развитие морского транспортного комплекса, создание филиала в Санкт-Петербурге морского пароходства в Калининграде;
· обеспечение политической, экономической и экологической безопасности области.
Шеховцева Л.С., опираясь на теорию международной конкуренции, разработанную М. Портером, разработала модель формирования конкурентоспособности Калининградской области.
Предложенная модель «дерева целей» формирования конкурентоспособности региона включает:
· главную цель – формирование и повышение конкурентоспособности региона;
· цели первого уровня – формирование факторов производства, стимулирование спроса, развитие комплексов родственных отраслей, формирование и реализация стратегий развития предприятий;
· цели второго уровня, под которыми автор понимает
- подготовку квалифицированных кадров; формирование научных и специальных знаний; обеспечение природными ресурсами, обеспечение необходимой информацией; развитие инновационной инфраструктуры; привлечение капитала;
- повышение доходов населения; повышение доходов организаций; повышение конкурентоспособности продукции; формирование благоприятного имиджа региона; стимулирование инновационной активности;
- разработка приоритетов развития; обеспечение развития кластеров (комплексов) отраслей; обеспечение конкурентоспособности родственных и поддерживающих отраслей;
- научное обеспечение разработки стратегий развития предприятий;
- стимулирование разработки стратегий фирмы; повышение уровня менеджмента; поддержка реализации стратегий.
Учитывая специфику Калининградской области для формирования благоприятных международных условий жизнедеятельности необходимо обеспечить порядок пересечения границ постоянными жителями области и гражданам России; транзита грузов в область; функционирование систем и объектов инфраструктуры в условиях изоляции области от основной территории России.
Для совершенствования и развития механизма особой экономической зоны Калининградской области (ОЭЗ) в первую очередь необходимо внести изменения в механизм таможенного регулирования таким образом, чтобы содействовать наукоемкому бизнесу. Это потребует также совершенствования действующей налоговой системы, изменения механизма квотирования импортных товаров и развития системы управления ОЭЗ.
Кафидов В.В. и Кубрак А.Д., напомнив о том, как серьезно пострадали научно-исследовательские и проектные институты области в первой половине 90-х годов, выделили структуры, на которые еще можно положиться в ходе реализации новой инновационной политики в области. Это Институт океанологии РАН, сосредоточивший половину научно-исследовательского флота России, изучающий проблемы Мирового океана; институт Алтант-НИРО, занимающийся прогнозированием использования рыбных запасов; Мари-НПО, проектирующий промысловую технику и др. Кроме того, заметный вклад в решение накопившихся проблем могут внести некоторые проектные организации машиностроения, строительства и сельского хозяйства, а также КБ и лаборатории ряда машиностроительных предприятий.
Малые инновационные образования, привлекая частные капиталы могли бы сыграть существенную роль в реализации инновационной стратегии. Для этого необходимо:
обеспечить гарантии инвесторам со стороны государства, страхование инвестиций) являющихся в основном рисковыми, защитить права создателей инновационной продукции, обезопасить права интеллектуальной и промышленной собственности.
В работе Шушкановой Е.Г. инновационный фактор увязывается с понятием «устойчивого экономического развития». При этом инновация рассматривается как набор инструментов обеспечения оптимального технологического прогресса путем планируемого управленческого воздействия на социальную структуру предприятия».
Освоение инноваций, по мнению автора, требует синхронной перестройки работы смежников предприятия, отладки механизма передачи инноваций и создание системы передачи качества по всей технологической и сбытовой цепочки.
Каждое предприятие должно сформировать приоритеты в инновационной сфере с учетом:
· использования энерго- и ресурсосберегающих технологий;
· ориентации инноваций на повышение конкурентоспособности продукции;
· повышения надежности, эффективности, ремонтно-пригодности машин и механизмов и повышения безопасности всех компонентов технологического комплекса;
· освоения международных стандартов качества.
Особое внимание должно быть уделено маркетинговым мероприятиям, поскольку потребуется обрести новых российских и зарубежных партнеров по маркетинговым инновациям, освоить новые формы сбыта.
Чрезмерная экономия на маркетинговых мероприятиях предостерегает Е. Г. Шушканова, может нанести непоправимый ущерб любой фирме, негативно сказаться на ее дальнейшей стратегии.
В работе В.В. Пивника рассматриваются методические аспекты построения региональной программы развития инновационной деятельности в Калининградской области.
Разработка Концепции развития инновационной деятельности в Калининградской области начинается с определения целей и периода ее действий, структуры содержания. На данном этапе целесообразный срок действия Концепции – период до 2010 г., что определяется сроком действия Стратегии социально-экономического развития Калининградской области как региона сотрудничества на период до 2010 г.
Программа должна разрабатываться с учетом региональных особенностей к которым можно отнести: геополитическое положение области, тенденцию снижения научно-технического потенциала (НТП), правовую основу Закона РФ «Об особой экономической зоне в Калининградской области», проблемы с финансированием, отсутствие эффективной инфраструктуры, необходимость создания действенной системы государственной поддержки , ориентация НТП на приоритетные цели Федеральной целевой программы социально-экономического развития Калининградской области на 2002-2010 гг. (ФЦП).
До начала работы необходимо определить срок действия Программы. Рациональный период ее реализации в современных условиях -2-3 года. По срокам целесообразно совместить действие Программы и реализацию плана выполнения Стратегии на ближайшие годы, что соответствует периоду 2005 - 2007 гг. Обоснование Программы должно основываться на результатах исследовательско-аналитического этапа и Концепции. Содержание Программы обусловливается основными положениями Концепции и результатами структуризации проблемы с учетом разницы сроков действия документов. Обоснование Программы должно быть кратким, но в то же время логично подводить к системе мероприятий, которые являются одними из основных ее элементов. Основополагающее ядро Программы - главные и приоритетные направления развития научно-технической и инновационной деятельности (НТ и ИД). В результате исследования инновационных процессов в регионе представилось возможным определить на 2005 - 2007 гг. следующие основные направления развития НТ и ИД:
·
обоснование ресурсов и создание условий для развития ИД;
·
нормативно-правовое обеспечение предпринимательства в инновационной
сфере;
·
поддержка создания и обеспечения организационно-инфраструктурной
основы ИД и ее развития;
·
развитие прогрессивных финансовых технологий поддержки субъектов
инновационной деятельности;
·
содействие формированию и развитию системы выставочного, рекламного,
научно-методического и информационно-консультационного обеспечения ИД;
·
административно-организационная поддержка субъектов инновационной
деятельности;
·
межрегиональное и международное
сотрудничество в сфере инновационного предпринимательства;
·
поддержка реализации приоритетных направлений развития НТ и ИД.
Основные направления развития НТ и ИД в регионе должны соответствовать
главным направлениям Программы.
Таким образом, построенное в соответствии с требованиями Закона
«Об областных государственных программах и заказах» обоснование Программы в
своем содержании должно иметь:
·
содержание проблемы развития ИД;
·
тенденции развития ИД в Калининградской области;
·
основная цель, приоритетные задачи Программы;
·
система программных мероприятий;
·
финансовое обеспечение Программы,
·
управление реализацией Программы и контроль ее выполнения;
·
оценка эффективности реализации Программы.
Особую
роль должен сыграть план мероприятий, который должен включать:
·
Обоснование методологии реализации Программы развития инновационной
деятельности в 2005 - 2007 гг.
·
Определение и формирование необходимых и достаточных условий для
развития инновационной деятельности (ИД).
·
Формирование и совершенствование правовой основы развития ИД.
·
Создание и обеспечение организационной основы деятельности по Программе
и инфраструктуры развития ИД.
·
Формирование системы финансовой поддержки ИД.
·
Формирование системы обеспечения ИД.
·
Административно-организационная поддержка, расширение деловых
межрегиональных и международных связей в сфере ИД.
·
Реализация приоритетных направлений развития НТ и ИД.
Каждый раздел комплексного
плана преследует свою цель, которая отражается в Программе. Мероприятия плана
каждого раздела должны соответствовать сущности решения той или иной задачи
Программы, быть конкретными, понятными для исполнителей, реальными для
выполнения и скоординированными с основными
направлениями развития ИД. Финансирование Программы может осуществляться
из различных источников:
- бюджетными средствами: из федерального бюджета (ФЦП), областного
бюджета, Государственного фонда содействия развитию малых форм предприятий в
научно-технической сфере;
- внебюджетными средствами: внебюджетными венчурными
фондами, за счет средств по грантам, прямых инвестиций, кредитных
ресурсов банков, собственных средств СИД.
Ежегодный объем
финансирования региональной программы
должен определяться величиной не менее 0,5 % от областного бюджета при участии
коммерческого капитала. При действии в области ФЦП региональная программа развития ИД может реально и достаточно
эффективно воздействовать на рост экономики в том случае, если затраты на ее
реализацию составят не менее 3 % от финансирования ФЦП.
Генеральный подрядчик, возглавляющий реализацию Программы, определяется
на конкурсной основе, после чего он выбирает субподрядчиков. В исключительных
случаях исполнителем какого-то конкретного мероприятия может быть уже известная
и зафиксированная в Программе организация, если выделяемые средства уже ранее
были предназначены для этой организации.
Завершается эта оригинальная книга прогнозируемыми очагами инновационного экономического развития области до 2012 г., которые можно рассматривать в качестве альтернативных.
Д.э.н. академик РАЕН Котилко
В.В.
Ангаро-Енисейская особая экономическая зона
Красноярский
научно-исследовательский институт геологии минерального сырья выпустил
монографию Ю.Н.Захаринского «Ангаро –
Енисейская особая экономическая зона высоких технологий природопользования:
концепция и механизмы создания, прогноз результатов» (Красноярск: КНИИГиМС -
156 с.), в которой предлагается экономико-правовой механизм создания системы оптимального
природопользования .
В ней
представлены результаты исследования, посвященные стратегии ускоренного
освоения и социально-экономического развития проблемных ресурсных регионов.
В качестве
объекта исследования выбран Ангаро – Енисейский экономический район и в целом
Красноярский край, который по разнообразию и богатству природных ресурсов, а
также по экономическому потенциалу (в виде ненарушенных природных комплексов)
является уникальным территориальным образованием. По ресурсному потенциалу край
входит в тройку самых богатых регионов России. По ресурсам цветных металлов,
лесу, воде он претендует на звание мирового лидера.
Комплексное
освоение этого региона сдерживается:
·
недостатком
собственных финансовых ресурсов для освоения имеющихся уникальных природных
богатств;
·
не
разработанностью механизма государственной помощи по привлечению отечественных
и иностранных инвестиций, а также технологических инноваций;
·
отсутствием
опыта по использованию специальных форм реализации проектов развития,
зарекомендовавших себя в мировой практике;
·
нарастанием
диспропорций в развитии и уровне жизни исследуемого региона, а также
нерешенностью проблем освоения и развития ресурсных территорий.
Книга
состоит из трех глав. Первая глава посвящена методическим и
нормативно-правовым основам привлечения
инвестиций и инноваций. Вторая глава ориентирована на мировой опыт
создания и функционирования особых
экономических зон. В третьей главе отражены основные положения концепции
создания Ангаро – Енисейской особой экономической зоны.
Под особой
экономической зоной подразумевается часть национальной территории, в которой
установлен особый режим управления,
льготные условия экономической деятельности и проводится отличная от общей
территории страны таможенная политика.
Особая
экономическая зона высоких технологий природопользования имеет следующие
специфические особенности:
·
это
понятие ориентировано на наукоемкие, многофункциональные технологии,
превышающие по результатам существующий
уровень применения;
·
в
мировой практике высокие технологии относятся к микроэлектронике, вычислительной
технике, роботостроению, атомному и
аэрокосмическому производству, микробиологической промышленности, индустрии
информатике, коммуникационной технике, созданию новых материалов, а также те технологии, в которых
непосредственно используют новейшие достижения физики, химии, механики и
информатики;
·
в
России под этим термином понимают отрасли оборонного комплекса, авиационную,
ракетно-космическую и радиоэлектронную промышленность, промышленность средств
связи, атомное судостроение, научное приборостроение, производство сложного
медицинского оборудования, производство композитных материалов и т.п.
За
рубежом высокие технологии приравнивают к наукоемким, если доля расходов на
НИОКР выше определенного значения. Например, министерство торговли США
наукоемкими считает отрасли, в которых затраты на НИОКР/продажа выше 4,5%.
Ряд исследователей высокую технологию определяют как
совокупность информаций, знаний, опыта, материальных средств при разработке,
создании и производстве новой продукции и процессов в любой отрасли экономики,
превышающий характеристики высшего мирового уровня.
Отсюда следует различать понятия «наукоемкая технология» и
«высокая технология». Второе понятие ориентирует на приоритетность «прорывного»
характера, на различные виды эффектов (экономический, социальный,
экологический), а не на объемы и удельные веса
средств, затрачиваемых на исследовательские работы.
Под механизмом научно-технологического развития в монографии понимается система
взаимоотношений между государством, научно-технической сферой и рыночными
силами, которая обеспечивает постоянное совершенствование и обновление
технологической вооруженности производства.
Под инструментами региональной инновационно-инвестиционной
политики подразумевают:
·
налоговые - льготы по региональным налогам, отсрочки,по уплате налогов в
региональный бюджет;
·
тарифные – льготы по аренде земельных
участков; льготы по арендным платежам за пользование государственным
имуществом; льготы по тарифам за коммунальные услуги;
·
финансовые – льготное кредитование из регионального бюджета; субсидирование
процентных ставок по коммерческим кредитам; государственные кредитные гарантии;
прямые государственные инвестиции; совместное долевое финансирование проектов и программ;
·
инфраструктурные – маркетинговые исследования
и проработки; информационно-коммуникационная поддержка; выстовочно-ярмарочная
поддержка; содействие в подготовке и переподготовке кадров; передача
результатов НИОКР на льготных условиях;
·
организационные – госзакупки услуг на
региональные нужды; сертификация услуг; содействие экспорту услуг; привлечение
к реализации региональных программ; координация структур в сфере сервиса.
Под высокими технологиями
природопользования в монографии
подразумеваются технологические процесс-инновации для добывающей промышленности,
нацеленные на комплексное использование, экономию сырья и поышение
экологичности производства.
Особое
внимание в книге уделено опыту создания и функционирования особых (свободных)
экономических зон в Китае и других странах мира.
В особых
экономических районах (ОЭР) экспортируется более 50% производимой там
продукции. В них иностранные инвесторы пользуются многими таможенными и
налоговыми льготами, им предоставлены большие права и полномочия. Это позволило
Китаю приобретать самые совершенные виды техники и технологии, заимствовать
современные метод управления производством, получать информацию о положении на
мировых товарных и финансовых рынках, повышать уровень подготовки своих кадров.
Интересно
то, что 80% затрат на строительство современнейшей инфраструктуры легло на
китайскую сторону. Иностранные инвесторы пришли на готовое и только тогда
развернули свою хозяйственную деятельность.
Кроме ОЭР
в Китае функционируют 14 открытых приморских городов, которым отведена роль
посредников на внешнем рынке. Здесь созданы тысячи совместных предприятий.
Привлекаемые ресурсы превышают несколько десятков миллиардов долларов США.
В новом
районе Пудун (площадью 350 кв. км), расположенном на восточном берегу реки
Хуанпу, создается крупнейший центр мировой экономики, финансов и торговли. В
этом районе иностранным инвесторам разрешено создавать финансовые организации,
магазины, супермаркеты, а также открывать фондовые биржи и выпускать акции.
Этот район рассматривается в качестве
первого шага к открытию городов вдоль реки Янцзы, что превратит эту полосу в
самый крупный по численности населения открытый регион в Китае.
Кроме
того, в Китае создаются беспошлинные зоны с целью расширения
внешнеэкономических связей, а также открываются приграничные города (13) для
развития торгово-экономического сотрудничества с соседними странами, среди
которых особое место занимают Восточная Сибирь и Дальний Восток России.
Среди
целей создания китайских зон, с позиций российских интересов, заслуживают
внимания следующие:
·
привлечение
иностранного капитала, передовой техники и технологии, овладение опытом
управления, подготовка национальных кадров;
·
увеличение
экспортной валютной выручки;
·
стимулирование
реформы, предварительная «обкатка» ее мероприятий;
·
эффективное
использование природных ресурсов;
·
стимулирование
развития экономики страны в целом, передача передовой зарубежной технологии и
опыта управления во внутренние районы страны;
·
создание
«буферов» в связи с возвращением Гонконга (1997 г.) и Макао (1990 г.), а в перспективе
и Тайваня;
·
мобилизация
финансовых возможностей китайской эмиграции;
·
обеспечение
ускоренного развития тех регионов страны, где находятся спецзоны всех типов.
История
организации свободных экономических зон (СЭЗ) в России охватывает следующие этапы:
·
1
этап (конец 80-х – 1990г.) – разработана единая государственная концепция
свободных зон, которая впоследствии дополнилась различными региональными
инициативами (СЭЗ были созданы в Ленинграде, Выборге, Находке, Калининградской,
Сахалинской и Читинской областях, в Алтайском крае, Кемеровской и Новгородской
областях, г. Зеленограде, Еврейской автономной области);
·
П
этап (начало 1992г.) – в период либерализации экономики разработанные
нормативно-правовые акты потеряли смысл (в силу того, что предпринимательский
климат распространялся на все регионы, налоговые службы считали их утратившими
силу); к 1994г. Были сделаны шаги по урезанию размеров СЭЗ, формальному
переносу на российскую почву примитивных образцов мировой практики, а также
усложнению управления ими;
·
Ш
этап – к 1999г. стало очевидным, что процесс создания СЭЗ принял
политизированный характер; вопросы стали решаться стихийно, без четких
критериев и достаточной нормативно-правовой базы, что привело к лишению
большинства СЭЗ федеральных преференций; цель стимулирования
предпринимательской активности не была достигнута;
·
1У
этап – современный, когда начался процесс переосмысления итогов
функционирования СЭЗ в России; сейчас становится очевидным необходимость
создания таких условий, чтобы преференциальные режимы применялись не ради
раздачи льгот ( по предприятиям, отраслям и регионам), а с целью стимулирования
новых форм хозяйствования, промышленного производства, развития внешнеэкономических отношений, обеспечивающих
технологический прорыв России в ХХ1 веке.
Мировой
опыт доказывает, что создание СЭЗ должно и может стать в России
одним из эффективных способов привлечения иностранных инвестиций, катализатором
реализации инновационных проектов и активизации развития внешнеэкономических
связей.
По мнению
автора монографии в Ангаро - Енисейской зоне есть предпосылки для создания
экономической зоны высоких технологий
природопользования с особым правовым и
экономическим статусом.
Ангаро –
Енисейский регион включает 6 районов (Туруханский, Енисейский, Северо –
Енисейский, Кежемский, Богучанский и Мотыгинский) и 4 города (Лесосибирск, Енисейск, Кодинск и Игарка). Сюда
примыкают южные районы Эвенкийского АО и частично Таймырского АО.
Площадь
основных районов, входящих в Ангаро – Енисейскую зону составляет 19,4% от
территории Краснояского края (455 тыс. кв. км), численность – 8,1% от
численности края (около 239 тыс. чел.). Численность безработных данной зоны
составляет 12,8% от численности безработных Красноярского края. Сфера услуг
составляет 3,5% от средних показателей по краю.
Для зоны
характерен низкий уровень сельского хозяйства. Основную долю продукции
производят 10-15 крупных горнодобывающих и лесопромышленных предприятий. 65% инвестиций в
основной капитал (от 2,3 млрд.руб.) приходится на Кежемский район – на
строительство Богучанской ГЭС.
Налоговые
доходы районов формируются в основном за счет налога на доходы физических лиц и
платежей за пользование природными ресурсами, за исключением Северо -
Енисейского района, где 58,5% налоговых доходов формируются за счет
налога на прибыль (21%) и платежей за пользование природными ресурсами (37,5%).
Кроме базы
лесных ресурсов Ангаро – Енисейский регион рассматривается, как крупная база
минерального сырья. По марганцу, бокситам, свинцу, цинку, золоту,
серебру, магнезиту, тальку, ниобию, титану запасы региона составляют от 80 до
100% от запасов Красноярского края, а по запасам углеводородного сырья до 87%.
По
производимой в районе продукции горнодобывающими предприятиями доля Ангаро –
Енисейского региона в Красноярском крае подавляющая (по золоту – до 80%,
свинцово-цинковому концентрату – 100%, периклазу – 100%, магнезиту – 100%,
тальку – 100% от объемов производства края).
Наибольший
удельный вес среди предприятий горнодобывающей промышленности (более 90%)
занимают предприятия золотодобывающей отрасли «ЗАО «Золотодобывающая компания «Полюс», ООО «Соврудник», ООО
«Прииск Дражный», ООО АС «Ангара», ЗАО АС «Центральная», АО «САГМК».
Добычей
руд и производством концентратов цветных металлов (свинец и цинк) занимается ОА
«Горевский ГОК», с последующей
поставкой концентрата для переработки на металлургические предприятия
Республики Казахстан.
Производством золота и периклазовых электротехнических порошков
занимается АО «САГМК». АО «Стальмаг» осуществляет добычу магнезита на
Верхотуровском месторождении. АО «Ниобий» владеет лицензией на эксплуатацию
Татарского месторождения ниобия. Добычу талька с уникальными характеристиками
(для выпуска талька высшего сорта для медицинских нужд) осуществляет на
Киргитейском месторождении АО «Микротальк».
Добыча
топливно-энергетических ресурсов осуществляется для местных нужд:
- нефти из 4-х скважин Юрубченского месторождения,
2-х скважин Пайгинского и одной скважины Куюмбинского месторождения.
Общий
вывод, к которому приходит автор монографии, заключается в следующем –
значительные объемы запасов и ресурсов полезных ископаемых Ангаро – Енисейского
региона дают незначительную отдачу.
Основные
причины этого кроются в следующем:
·
дефицит
долгосрочных кредитов в России;
·
высокая
стоимость их привлечения;
·
неразвитость
рынков сбыта в стране;
·
низкая
инвестиционная привлекательность минеральных ресурсов Нижнего Приангарья:
- слабая транспортная освоенность;
- дефицит квалифицированных трудовых кадров;
- слабая развитость промышленного потенциала
региона;
·
-
низкая степень обеспеченности бюджетов административно-территориальных
образований собственными источниками доходов;
- низкий уровень жизни населения, плохие
жилищно-бытовые условия жизни, неразвитость медицинского обслуживания, низкая
величина реальной зарплаты, высокий уровень преступности;
- экологические проблемы, в том числе связанные с
сохранением качества воды р. Ангара;
- не разработанность приоритетных направлений государственной политики в
отношении освоения региона.
В
монографии представлены результаты анализа распределения потенциальной
стоимости фондов полезных ископаемых по административно-территориальным
образованиям, что позволило в дальнейшем перейти к проблеме инвестиционной
емкости районов изучаемой экономической
зоны. Среди полученных выводов следует обратить внимание на следующие оценки:
* 89,2% потенциальной стоимости запасов нефти, газа
и конденсата региона приходится на южные районы Эвенкийского АО;
* 89,6% потенциальной стоимости фонда угля региона
сосредоточена на территории Мотыгинского района; 10,4% - приходится на долю
Богучанского района;
* 100% фонда талька расположено на территории Мотыгинского района;
* 100% стоимости фонда магнезита расположена на
территории Мотыгинского района;
* 88,9% стоимости рудного золота размещена на
территории Северо- Енисейского района; 11,1% приходится на долю Мотыгинского
района;
* 51,3% стоимости россыпного золота региона
приходится на Северо – Енисейский район; 46,6% - на Мотыгинский район; 2,1% -
на Богучанский район;
* 78,7% стоимости фонда ниобия региона приходится на
Богучанский район; 21,3% - на Мотыгинский район;
* 94,?5 потенциальной стоимости фонда свинца – на
Мотыгинский район; 5,2% - на Северо – Енисейский район;
* 51,2% стоимости фонда железных руд приходится на
Мотыгинский райн; 4,9% - на Северо – Енисейский; 13,3% - на Богучанский район;
3,3% - на Енисейский и 27,4% - на Кежемский район;
* 99%
приходится на долю Туруханского района от потенциальной стоимости фонда марганцевых
руд.
Предлагаемая Концепция создания Ангаро – Енисейской особой экономической зоны
высоких технологий пиродопользования опирается на отраслевые концепции
Красноярского края, на программу «Социально-экономическогоразвития края до
2010г.» и Концепцию оптимального (комплексного неистощительного,
социально-значимого и экологически безопасного) природопользования в
Красноярском крае.
Исходные предпосылки разработки Концепции
включают следующие позиции:
- природно-ресурсный потенциал края – основа
экологического благополучия , социально-экономического благосостояния и
развития края; эффективное
использование природных ресурсов может обеспечить высокое качество
жизни;
- в качестве приоритетной проблемы следует
рассматривать предотвращение загрязнения воздушного бассейна, водной среды и
накопления токсичных, включая радиоактивные отходы; решение экологических
проблем в Красноярске, Канске, Норильске, Ачинске, Минусинске;
- важнейшей предпосылкой решения проблем
является решение на федеральном уровне нерешенных проблем по взиманию
экологических платежей, а также финансирование краевых экологических программ
из бюджета;
- индекс человеческого развития не
соответствует его высокому природному потенциалу, что позволяет ставить задачу
повышения доходов на душу населения; улучшения показателей духовного развития и
научно-технического потенциала края;
- в крае (также как и в России) предстоит
реализовать рентный принцип налогообложения при охране, использовании и
воспроизводстве природных ресурсов; ввести экологическую сертификацию продукции
и обязательного экологического страхования; разработать принципы экологических
платежей, основанных на стимулировании
внедрения экологически безопасных технологи производства (а не на нормативах
загрязнения).
Кроме того, предстоит разработать условия
эффективного природопользования в различных природно-ресурсных зонах края:
·
провести
районирование территории края по типам природной среды;
·
оценить
(за исключением особо охраняемых
территорий) допустимые пределы вторжения в природную среду
производственно-хозяйственной деятельности человека.
Автор
монографии считает, что государственная система управления природными ресурсами
(как на федеральном, так и на региональном уровнях) громоздка, бюрократична,
нестабильна и малоэффективна.
В
соответствии с предложенной концепцией предполагается:
1) до
2010-2015 гг. обеспечить сохранение и восстановление благоприятной среды
обитания человека и биоразнообразия за
счет эффективного использования природно-ресурсного и научно-технического
потенциалов, опираясь на принципы устойчивости развития края (долгосрочная
перспектива).
2) до
2006-2010 гг. обеспечить удвоение (к уровню 2002г.) ВРП за счет рационального
использования природно-ресурсного потенциалов (среднесрочная перспектива).
Для
достижения долгосрочных целей предполагается решить следующие основные задачи:
·
внедрить в природно-ресурсные отрасли производства
эффективные технологии, обеспечивающие высокую добавленную стоимость продукции
и ее конкурентоспособность на внутреннем и внешнем рынках;
·
завершить структурную перестройку экономики края
путем ликвидации моносырьевой тенденции развития (медь, никель, алюминий,
драгоценные металлы) и обеспечения устойчивого развития на основе эффективной
эксплуатации минерально-сырьевых (нефть, газ, уголь, золото, редкие земли,
цветные металлы), при соблюдении европейских экономических стандартов всех
видов природопользования.
Для
создания Ангаро – Енисейской особой экономической зоны высоких технологий
природопользования необходимо: разработать федеральный закон; создать
«Положение о координационном совете» всех органов федеральной и региональной
властей; сформировать научный экспертный совет для обеспечения комплексного
развития, использования новейших технологий, соблюдения природоохранных мер и
привлечения инвестиций.
Оперативное управление деятельностью особой зоны предлагается передать
администрации Ангаро – Енисейской особой экономической зоны, которую должен
возглавлять государственный служащий в
должности заместителя Губернатора.
Завершается эта интересная и многоаспектная монография обоснованием
режима деятельности и ожидаемыми результатами от реализации концепции Ангаро –
Енисейской ОЭЗ, а также обобщенной моделью оценки эффективности инновационного проекта и прогнозом возможных налоговых поступлений
в бюджет края по отраслям недропользования.
